寶馬中國宣布與Momenta達成合作，至此，BBA三家在智能化領域均完成了和中國企業的牽手。

如果說一個企業去合作還算是個人做法，但是組團完成了“統一操作”，這是否能夠被認為是BBA在智能領域向中國企業的“投降”？

#中國智駕“扶貧”BBA#

中國的智駕解決方案，目前在全球范圍內算是到了第一梯隊。

這其實和消費者對于智駕的態度有較大關系，中國消費者對于新鮮事物的接受度較高，就算是頻繁的接管，也會有很多愿意嘗鮮的人去體驗，尤其是目前城市NOA的使用頻次，已經讓高速領航成為智駕領域的“準入”入場卷。

而智駕要想發展起來，最重要的一點就是使用量的積累，在這樣的市場環境下，也只有中國能夠快速發展起來，所以海外車企要想快速在這一領域實現對國產廠商的追趕，選擇并接受顯然是車企的首選。

寶馬與奔馳，在智駕領域都和Momenta共同協作，奧迪選擇了華為，這些與BBA在智駕領域合作的供應商都算是中國市場智駕第一梯隊的品牌。

有人評價這樣的合作算是“好馬配好鞍”，確實，這是BBA彌補當下短板的最佳解決方案，同時，這樣的合作也不限于BBA。

根據公開顯示得數據，像Momenta目前已經和多家海外車企進行合作，比如日系的三家代表車企，豐田、本田以及日產，還有德國的大眾集團，美系的通用公司等等，甚至國內車企當中上汽、比亞迪、廣汽也都和Momenta相互合作打造產品，據悉目前已經有超過130款量產車進入市場。

而華為也是比較有代表性的解決方案，尤其是這種“打包”的形式，車企方面基本上在硬件上做好支持，二者就能得到有機的結合。

#BBA銷量失速，不在新能源轉型#

當BBA這樣的傳統車企選擇與中國智能解決方案廠商擁抱，是否能夠幫助其扭轉在國內市場下滑的趨勢？智能短板的補齊是否是追趕自主品牌上升勢頭的良藥？

先來看BBA在近期的銷量表現，以2024年全年數據為例，奔馳在中國的汽車銷量同比下降7%，是三個品牌當中下滑最少的，銷量為68.36萬輛；其次是奧迪，其2024年銷量為64.9萬輛，同比下降10.9%；而寶馬集團全年銷量71.45萬輛，同比下降13.4%。

與之形成對比的是，2024年全年，自主品牌乘用車銷量為1797萬輛，同比增長23.1%，銷量占有率為65.2%，較去年同期上漲9.2%，更重要的一點是，2024年國內生產的高端品牌乘用車銷量完成473.8萬輛，同比增長2.3%。

有人可能會說，傳統車企在近幾年的狀態主要是因為轉型階段的緩慢，其中很重要的一點是對于電動化的低估，這樣一個觀點如果放在初期可能能體現出正確性，但是就當下轉型的穩定期來看，新能源轉型慢對于傳統車企的影響要小于智能化的推進速度。

對于BBA來說，電動化車型的銷量占比在其銷量結構當中本就是少數，20%的數量對其來說基本上已經是極限，而且就目前整體新能源市場當中此前被認為是過渡技術的增程、插混，在如今的市場正在成為車企與消費者爭相追逐的香餑餑。

相反，現在消費者群體當中一提到傳統豪華品牌，很多年齡比較小的消費者會提到一個問題，現在豪華品牌拿得出手的可能就是氛圍感的營造，但是智能配置極為薄弱，而這一點則是當下很多消費者眼中的新豪華配置。

中國的中高端市場當中，此前一直是BBA的拿手好戲，但是隨著中國車企在轉型以及智能化領域的斷層式領先，天平逐漸傾斜。傳統車企在造車經驗上面的積累慢慢在消費者群體當中失去了吸引力，但是智能化領域的智駕、座艙等全新事物卻開始幫助這些品牌從BBA的嘴里搶下蛋糕。

但是一個扎心的事實卻是，BBA這些傳統車企其實早就開始了這一領域的研發，但是由于自身目的的不堅定，以及受到市場的影響等因素，其智能化的研發進度一直沒有實現真正的開花結果。

尤其是在中國汽車市場快速推進的背景下，BBA為首的傳統車企在市場當中相繼折戟沉沙。

再不跟上智能化的腳步就真的要完蛋了，這是BBA所面臨的一大困境。所以說，要在最短的時間內選擇一個補齊智能化短板的操作路徑，這是傳統車企必須要做的事情，那么全面擁抱中國企業是否會被看作是“投降”？也不能下這樣一個結論，因為這些車企所做的，更像是在創造一種“區域限定”產品。

#死磕不如審時度勢，高效才是BBA最終解#

外資車企這幾年在轉型道路上的操作其實算得上“飽經風霜”，但是就像前面說的，BBA自身也是在做自己的智能化解決方案，比如奔馳的L4 級自動駕駛車隊在歐美和亞洲的主要市場陸續落地。

但是反觀中國市場，這些沒有辦法落地的智能化是沒有意義的，此時死磕自己的研發成果對于市場來說也不會有太多積極的預期，而且現在給消費者畫餅也沒有什么作用，因為別的品牌已經把餅喂到了消費者的嘴里。

所以說，對于BBA這些傳統車企，效率才是當下最需要解決的問題。這個時候可能有人會想到之前一些車企提到的“靈魂論”，進而去質疑BBA的產品究竟是自身的豪華還是智能廠商賦予的“新豪華”。

從現在的市場環境來說，這樣的擔憂似乎沒有什么存在的必要，很簡單，如果市場份額都被吃掉了，留著靈魂還有什么意義？

而且針對這一點，這些汽車圈的老油條自然也是有所考量，從各個廠家所公布的信息來看，我們也能夠看到BBA的一些小心機，如果結合前面靈魂論的定義，現在BBA也沒有把雞蛋放到一個籃子里面。

像寶馬這一次在智駕上面和Momenta進行合作，但是目前智能領域的產品并不是智駕一個，像智能座艙、軟件生態也是當下主流的智能化產品，對此我們發現，寶馬在智能座艙上面選擇了阿里，在今年上海車展當中展示的用車專家以及出行伴侶便是二者合作的產物；而生態則選擇了華為，比如HiCar以及數字鑰匙。

很“聰明”的一個做法，與其說是全面擁抱中國本土企業，更像是一種篩選與優勢的選擇。同時這一做法基本上是基于幾個原則。

首先，是中國汽車市場的接受度，比如生態層面，國內廠家里面華為毫無疑問已經坐上了頭把交椅，而且針對一些用車人群，華為的占比相對來說更高，而且未來不管是市場的支撐，還是相關領域的扶持，可能都將有更好的發展空間。那么如今在智能生態領域選擇這一合作，后續獲獎迎來更廣的受眾。

其次，成本的把控。BBA就算自身的定位是傳統豪華品牌，但是如今所面臨的也是價格戰這一不可避免的大環境，目前，BBA已經有很多產品加入到價格戰當中，而且從市場的角度來說，一旦參與進來之后就難以從中脫身。

那么在這樣的背景下，如何對成本進行把控就是一個重要的課題。以智能駕駛為例，這其實是一個很燒錢的項目，那么像奔馳、寶馬之所以選擇和Momenta合作，很大一部分原因就是成本更低。

Momenta在智駕領域所走的路線其實很明確，通過更低的成本來形成量的積累，進而讓二者進行有機的循環，比如生態開放的模式，再通過L2產品通過數據采集進行訓練，進而逐漸支撐起來L3、L4這樣更高級別的智駕產品。

這也是為什么這么多車企都選擇和其進行合作的原因，BBA其實也知道，未來智駕這條路上最終會篩選出來更少的供應商，那么如今以成本作為優先級，并且可靠性、安全性都能夠得到保證的產品必然會被優先選擇。

那么結合以上幾點，再結合了群眾基礎、成本優勢以及產品力支撐這些點之后，最終得到的就是一個能夠更快上車的智能解決方案以及產品的賣點，BBA也知道，現在的市場如果不能用最高的效率拿出產品，品牌層面的優勢以及所謂的技術積淀便會被逐漸吞噬。

#真正的競爭，或許剛剛開始#

結合前面所說，一個“快”字，才是目前BBA所追求的最終解決方案，而且這對于其幫助也是最大的。

相對于“投降”論，這更像是BBA琢磨明白了在中國市場應該怎么做，在智能化的路徑上，各家品牌似乎將來到同一起跑線，或許在這樣的背景下，“中國車企是否能夠在中高端產品上干掉BBA”這樣一個問題才會迎來最終的答案。

所以，現在這個階段，看到BBA的這些做法，如果將其定義為向中國智駕“投降”，這樣的結論還是尤為尚早，換一個角度來說，中國新生中高端產品與BBA之間的戰爭才剛剛拉開序幕。