一覺醒來，又被工信部的一項所謂“新規(guī)”嚇了一跳！

有媒體報道稱，工信部擬出臺新規(guī)，禁止新車落地后半年內(nèi)過戶。我四處尋找這消息的源頭，卻始終未果。然而，由于傳播者眾多，許多人開始信以為真。但從商業(yè)邏輯來看，這所謂的“新規(guī)”，大概率是個謠言。

與這“新規(guī)”捆綁在一起的，是兩條新聞。

一是二手車市場涌現(xiàn)大量小米YU7的“黃牛車”，聲稱加價一萬到兩萬即可立即提車；二是長城汽車CEO魏建軍曾提及的“零公里二手車”，指出許多車企為偽造銷量，將新車直接賣給二手車商。

如果說這個“新規(guī)”旨在解決“黃牛車”問題，或許還有些效果，畢竟半年后這類爆款車的溢價自然會消失。

但“黃牛車”現(xiàn)象真的需要工信部出臺“新規(guī)”來禁止嗎？且不說商業(yè)社會中一個愿打一個愿挨，單就“黃牛車”這種現(xiàn)象本身極為罕見。可能一年下來，也沒有幾款車能火爆到客戶要在二手車市場加價插隊，更多新車落地后，價格直接“對半砍”。

若這“新規(guī)”是為了解決“零公里二手車”，恐怕也是徒勞，治標不治本。因為只要有利可圖，別說壓半年，就算壓一年，仍會有人做這種“零公里二手車”，不過是主機廠多讓利，二手車商少賺點罷了。

“零公里二手車”的核心問題，根本不在需求端，而在供給端，說白了就是產(chǎn)能過剩。

車生產(chǎn)出來了，卻賣不出去，怎么辦？只有兩條路：一是降價促銷，二是減產(chǎn)停工。無論前者還是后者，對企業(yè)都是巨大傷害。前者損害品牌形象，長期促銷終將崩盤；后者直接造成成本損失，當然也會讓品牌形象受損。

于是，折中辦法就是“零公里二手車”，上牌后再打折賣給二手車商，既美化銷量，也一定程度上緩解產(chǎn)能過剩，且整個過程暗箱操作，若非業(yè)內(nèi)人士爆料，恐怕無人發(fā)現(xiàn)，但就是會增加汽車市場的內(nèi)耗，讓價格戰(zhàn)更加激烈。

“零公里二手車”的核心問題，在于汽車行業(yè)的產(chǎn)能嚴重過剩。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2024年全年，汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為72.2%，較上年下降2.4%，略低于規(guī)模以上工業(yè)75.0%的利用率。今年二季度，汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率進一步降至71.3%，與全國規(guī)模以上工業(yè)的平均水平相比，相差2.7個百分點。

汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率不高，直接擠壓了行業(yè)利潤空間，畢竟廠房每分每秒都在產(chǎn)生費用——設備折舊、地租、人工……

今年1-5月，汽車行業(yè)收入雖達4.1萬億，同比增長7%，但成本增加8%，利潤下滑11.9%，行業(yè)利潤率僅4.3%。

對比其他制造業(yè)利潤增長勢頭，便知汽車行業(yè)處境艱難：智能消費設備制造、其他家用電力器具制造、家用廚房電器具制造等行業(yè)1-5月利潤分別增長101.5%、31.2%、20.7%。

詭異的是，盡管我們一直強調汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能卻持續(xù)增加。

高盛在6月17日發(fā)布的報告顯示，2025年新能源汽車新增產(chǎn)能預計達250萬輛，雖較2023年的550萬輛和2024年的320萬輛略有下降，增速也放暖了，但整體產(chǎn)能還是在擴充當中。

這意味著，國內(nèi)汽車行業(yè)產(chǎn)能問題，不在于過剩，而在于結構不平衡。

第一個不平衡是主機廠大力發(fā)展電車時，未能堅定淘汰油車產(chǎn)能。

前不久的中國電動汽車百人會論壇上，工信部原副部長蘇波直言，現(xiàn)有燃油車產(chǎn)能至少3000萬輛，而電車已建成產(chǎn)能2000多萬輛卻是全新的。在此消彼長中，電車轉型僅消耗了油車兩三百萬產(chǎn)能。

第二個不平衡是曾經(jīng)的強勢品牌在新能源沖擊下逐漸弱勢，尤其是合資品牌。

新能源沖擊下，許多合資品牌措手不及，上汽通用五菱、一汽大眾、上汽大眾、東風日產(chǎn)等合資車企，產(chǎn)能利用率不到一半，甚至幾家已跌至“2”字頭。嚴重產(chǎn)能過剩迫使他們降價促銷，成為行業(yè)最大不確定因素。

因此，要根本解決“零公里二手車”這種內(nèi)耗問題，必須從“去產(chǎn)能”入手，該收回土地就要收回，該重新分配的資源就要重新分配。沒有斷臂重生的勇氣，僅靠“新車落地不得過戶”的小打小鬧，無法拯救當前汽車行業(yè)。

我堅信工信部不至于如此糊涂，以至于對此一無所知，因此這很可能只是一則不實傳言。（文|大雄）