雖然國家多次發文反對內卷，但擾亂市場秩序的“零公里二手車”仍然屢禁不止。近日，中國汽車行業協會官方媒體透露，針對零公里二手車市場存在的問題，商務部早前曾召集行業機構及汽車制造商舉行閉門會議，明確提出加強監管措施，包括“強化全流程監管，建立信用評價體系”等要求。

同時，工信部也計劃實施新政，“禁止新車登記后6個月內轉為二手”，以期從源頭上杜絕零公里二手車。

所謂零公里二手車，是指已完成注冊登記但未實際使用或行駛里程極低（接近0公里）的車輛，名義上屬于二手車。目前，國內零公里二手車主要為車企批量出售的“庫存車”，4S店為達成銷量目標而提前上牌的“沖量車”，以及比例相對較小的運輸受損車、展廳展示車、試駕車等。

近些年，零公里二手車數量迅速增加，主要是因為汽車市場競爭激烈，部分主機廠為營造“熱銷假象”，故意讓新車下產線就上牌，流入二手車市場，以此美化財報。經銷商為完成廠家銷售任務，也將未售車輛提前上牌充數，雖然在車價上要損失幾千到上萬元，但套取政府補貼和廠家銷售返利后，單輛車可獲2萬元左右的收益。若以“平行出口”名義銷往海外，既可享受13%的出口退稅，又能規避國內稅費成本，總計單車收益可達4~5萬元。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年二手車市場中“登記≤3個月、里程≤50公里”的車輛占比高達12.7%，較2020年的5.5%激增7.2個百分點。這意味著每8輛二手車中就有1輛是“剛上牌即轉手”的準新車，部分新能源車型甚至出現“連膜都沒撕”的極端案例。以2024年國內二手車交易量1961.42萬輛計算，零公里二手車規模已達249萬~253萬輛（含出口），其中出口占比約10%。

零公里二手車泛濫不僅浪費了國家的財政資源，也會影響新車銷售，透支品牌價值，進一步加劇市場內卷，阻礙行業可持續發展。

此前，國家已經開始出手整治零公里二手車亂象，主要動作集中封堵補貼漏洞和加強二手車出口監管上。比亞迪、奇瑞等頭部企業也宣布加強經銷商管理，并調整了返利規則。然而從整個市場來看，零公里二手車問題仍然很普遍。

今年5月，長城汽車董事長魏建軍就爆料，一些知名二手平臺有三四千家在賣“零公里二手車”。筆者日前瀏覽閑魚時發現，零公里二手車依舊是該平臺的熱搜詞條。

包括極氪、比亞迪、吉利、奇瑞，甚至是長城旗下的哈弗和坦克品牌，都曾被媒體爆出銷售零公里二手車，由此還引發了很多用戶投訴和糾紛。

之所以屢禁不止，原因是多方面的，首先，汽車作為帶動地方經濟發展和產業轉型升級的火車頭，不能減速熄火，龐大的產能如何消化，是迫在眉睫的難題。而恢復市場秩序，緩解行業內卷，則是一項持續性的系統工程，很難靠單項禁令立竿見影。相反，一刀切反而會觸發更嚴重的連鎖反應，因此相關部門的決策往往會慎而又慎。

其次，車企和經銷商的日子是真的難過。國家統計局數據顯示，2025年一季度汽車制造業利潤率僅為3.9%，同比下滑6%，低于下游工業企業5.6%的平均水平。主機廠的壓力向經銷商傳導，6月經銷商庫存預警指數高達56.6%，連續數月處于榮枯線以上，庫存總量突破345萬輛，創近兩年新高。84.4%的經銷商陷入價格倒掛，還有多家大型經銷商集團暴雷。

筆者了解到，為維系業務鏈條不崩掉，一些主機廠選擇睜一只眼閉一只眼，默許經銷商將在國內賣不動的產品，以零公里二手車的模式出口到海外，其中也包括合資品牌。

最后，是消費者難以抵御低價誘惑，即便其中可能存在風險也要貪便宜。很多購買零公里二手車的用戶，明知質保權益和車輛殘值會縮水，但比起未發生的問題，他們更看重眼前真金白銀的優惠。

上層的為難，企業和經銷商的困境，以及消費者的貪念，共同將零公里二手車養成了“房間里的大象”，而想要干掉這頭大象，可不是簡單三步就能搞定的。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。