浙江
日前，三菱汽車宣布正式終止與沈陽航空航天三菱汽車發動機制造公司的合資伙伴關系，此舉代表三菱所有業務徹底退出中國市場。
時間撥回1997年，沈陽航天三菱的成立堪稱當時中日汽車工業合作的范本。4G6、4A9兩大系列發動機，不僅搭載在三菱帕杰羅（參數丨圖片）、歐藍德身上，更成為吉利、長城、比亞迪等自主品牌的“心臟”。可以說，在自主品牌尚處襁褓的年代，三菱發動機幾乎以一己之力托起了中國SUV市場的第一波高潮。
然而當中國車市從“機械時代”奔向“智能電動時代”，三菱的轉型腳步卻明顯遲緩。2020年之后，比亞迪DM-i、吉利雷神、長城檸檬DHT等自主混動技術全面崛起，曾經靠三菱動力“續命”的自主品牌，反而成了三菱最直接的競爭對手。而三菱的電動化產品——無論是純電的Airtrek，還是插混的歐藍德PHEV——在中國市場的存在感幾乎為零。
一位接近沈陽航天三菱的業內人士透露：“去年發動機銷量已不足巔峰期的三成，工廠開工率不到50%。三菱退出，只是時間問題。”
值得注意的是三菱的撤退并非孤例。近年來，鈴木、雷諾、菲亞特等品牌相繼淡出中國，而豐田、本田、日產也在收縮戰線。但與其他品牌不同，三菱的全球戰略正愈發聚焦東南亞和大洋洲市場。 數據顯示，2024財年三菱在東盟市場銷量達31萬輛，同比增長12%，而中國市場同期銷量不足2萬輛。在“利潤優先”的準則下，三菱選擇將有限的資源投入更具增長潛力的區域，不失為一種理性選擇。
三菱的離開，標志著一個“技術輸入型合資”時代的終結。但對中國汽車產業而言，這或許只是一個開始——當曾經的“老師”轉身離場，留下的學生們已能獨當一面。 下一次，當中國車企帶著電動化技術反向輸出全球市場時，或許有人會想起：那個叫三菱的日本品牌，曾經教會我們如何造一臺靠譜的發動機。 歷史的車輪滾滾向前，而商業的故事，永遠沒有終章。
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