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2025 年 7 月 22 日，三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資合作，并停止該合資公司的發動機業務。標志了這家在華經營了 40 年的日系車企，徹底退出了中國汽車生產領域。

回顧三菱在華的“一生”

三菱汽車進入中國市場的時間可追溯至 20 世紀 80 年代。通過發動機技術合作，三菱與沈陽航天三菱、東安三菱建立合作平臺，當時其發動機在國產車型中的占比達到三成。

90 年代，帕杰羅 / V33 等進口車型憑借性能優勢，在公務車市場占據一定份額。

1996 年，北京吉普投產的帕杰羅 Sport，讓消費者對三菱的越野性能有了更深認知。

2006 年，三菱與廣汽集團合作在長沙設立廣汽三菱工廠，歐藍德、勁炫等車型國產化后市場表現良好，2018 年銷量達到 14 萬輛的高峰。

但是，花無百日紅，三菱在華發展終究開始走向下坡。

2019 年，雷諾 - 日產 - 三菱聯盟的內部問題，使得廣汽三菱的發展受到阻礙。

進入 2020 年代，其市場表現持續下滑：

2022 年工廠產能利用率僅為 16%。

2023 年 3 月，整車生產暫停，10 月宣布退出整車業務。

2024 年 7 月，廣汽埃安以 1 元價格收購長沙工廠。

如今發動機業務的終止，標志著三菱在華四十年的發展畫上句號。

三菱的失敗有多種原因

三菱在華投放車型少，更新速度慢。以主力 SUV 歐藍德為例，自 2012 年國產后，多年沒有實質性換代，逐漸落后于競爭對手。

而在電動化轉型上，三菱進展遲緩。當比亞迪、吉利等企業在新能源領域快速發展時，三菱的首款純電 SUV 阿圖柯基于廣汽埃安平臺打造，缺乏自身特色，市場競爭力不足。應該是最主要的原因。

同時，三菱的品牌定位逐漸模糊。曾經 “硬派越野” 是其優勢，但帕杰羅等經典車型未能及時更新并引入國內，這一特色逐漸淡化。在城市 SUV 市場，其產品在性價比、配置等方面，被自主品牌超越。

另外，三菱全球戰略重心向東南亞市場傾斜，減少了對中國市場的投入。

誰會步三菱后塵

三菱的退場為汽車行業敲響警鐘，在中國汽車市場，尤其是新能源汽車迅猛發展的當下，眾多車企面臨嚴峻挑戰，不少品牌已顯露出危機跡象，很可能步三菱后塵。下面根據網絡上可查找的銷量來預測一下。

英菲尼迪，作為日產旗下的豪華品牌，進入中國市場后一直未能站穩腳跟。2025 年上半年，英菲尼迪銷量僅 713 輛。如此慘淡的銷量，連生產線成本都難以覆蓋。產品層面，英菲尼迪更新換代緩慢，與競品相比，在技術、設計等方面均不占優勢，導致市場份額不斷萎縮，在華處境岌岌可危。

DS ，自進入中國市場以來，表現一直不溫不火。2014 年其銷量達到 2.6 萬輛的巔峰后，便一路下滑。到 2024 年，全年僅賣出 130 輛。DS 品牌營銷乏力，品牌知名度和號召力較弱，在競爭激烈的中國汽車市場，難以吸引消費者的目光。并且在新能源轉型的關鍵時期，DS 布局滯后，產品缺乏競爭力，翻身的希望愈發渺茫。

起亞，在華市場份額持續下滑。以起亞為例，2025 年上半年月均銷量 5000 余輛，雖然從銷量上看還過得去 ，但是長期處于虧損狀態，與2016年每月 4 萬輛的巔峰銷量相比相差甚遠。韓系車曾經憑借性價比優勢在華取得一定成績，但隨著自主品牌的崛起，在價格和配置上，起亞等韓系車的優勢不再。

寫在最后

達爾文說：“能夠生存下來的物種，并不是那些最強壯的，也不是那些最聰明的，而是那些對變化作出快速反應的。”

汽車行業也一樣，中國汽車市場正處于快速變革期，新能源汽車蓬勃發展，消費者需求不斷變化。外來車企如果不能加快產品更新、提升品牌影響力、迅速轉型新能源，很可能成為下一個“三菱”。