從長遠看，隨著技術的進步，智能輔助駕駛將會進入到新階段，距離真正的無人駕駛越來越近了。

撰文丨MANGO

責編丨DAN

設計丨PinZow

始于特斯拉的“自動駕駛”，發展到今天仍然沒有完全進入無人駕駛階段。不過，今年年初由比亞迪掀起的“全民智駕”浪潮，加速了各大車企在智能輔助駕駛領域的普及，降低智駕體驗門檻成為大趨勢。

不過，智駕的普及也帶來很多安全隱患，甚至引發了不少交通事故。在此背景下，相關部門透露：智駕監管將全面升級，針對車企、駕駛人都有更嚴格的要求，有望遏制逐步失控的智駕潮。

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智駕監管升級，車企責無旁貸

關注汽車行業的網友都知道，得益于科技的進步和造車成本的下降，目前市面上大部分10萬元以上的車型都配備了智能輔助駕駛功能。而以比亞迪為首的車企，更是將智能輔助駕駛配備到了十萬元以下的車型上。最新數據顯示，搭載天神之眼的智駕車型保有量已經超過了100萬輛。

今年以來，汽車市場的智能輔助駕駛“內卷”升級。從好的方面來看，降低體驗門檻，讓更多消費者得以享受先進的技術，提升了安全駕駛性能。

但從某種程度來說，快速普及的智能輔助駕駛功能也埋下了一定的安全隱患。特別是部分車企為了刺激銷量，終端銷售層面呈現出夸大宣傳的傾向，給消費者傳遞了“放開雙手雙腳”、“完全交給智駕系統”的錯誤訊息，令部分駕駛員過度依賴智能輔助駕駛功能，在極端情況下沒能及時接管車輛，最終導致了交通事故發生。

失控的智駕潮，敲響了行業警鐘。相關部門透露，將會加強車企管理，既要督促車企充分進行組合駕駛輔助測試驗證，又要杜絕車企對智駕進行夸大和虛假宣傳。同時，車企還要嚴格履行告知義務，讓用戶熟悉和掌握汽車智能輔助駕駛功能的使用方法。

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脫手脫眼，埋下安全隱患

近幾年隨著智能輔助駕駛功能的普及，消費者所購買的新車尤其是智能新能源汽車，基本都提供了L2級智能輔助駕駛功能。但新技術的到來，對于用戶來說有一定的學習成本。據轱轆哥觀察，不少人還沒有熟悉新功能就草率使用，引發了交通事故。

包括一些“剎車門”事件，實際上是因為駕駛員在緊急情況下不懂得接管車輛，或者是在緊張狀態下把油門當剎車使用。還有部分人是出于“炫耀心理”，在社交媒體發布“雙手脫離方向盤”、“打開智駕坐在主駕睡覺”等視頻博取流量。

據了解，未來將進一步明確“駕駛人始終是行車安全的第一責任人”，駕駛者要充分學習輔助駕駛系統的功能和使用方法，嚴禁脫手脫眼（即手脫離方向盤和眼睛沒有保持關注前方路況），否則駕駛人會面臨法律風險。同時相關部門將進一步明確0到2級輔助駕駛系統“人機共駕”的法律屬性，也就是說不能完全將主動權交給系統。

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智駕未來何去何從？

在短時間內，智駕監管力度加大，將會倒逼車企進行技術升級，推出更加完善、先進的智能輔助駕駛功能，徹底消除安全隱患。同時也能提醒駕駛者，提高安全意識，將生命安全放在首位，而不是交給智駕系統。

而從長遠看，隨著技術的進步，智能輔助駕駛將會進入到新階段，距離真正的無人駕駛越來越近了。按照部分車企的規劃，2025年很有機會成為L3級智能輔助駕駛開啟的元年。

比如今年上市的小鵬G7，被認為是全球首款真正意義上的L3級算力AI汽車，車端具備2000TOPS以上算力，在本地部署“VLA（視覺-語言-動作）+VLM（視覺語言模型）”大模型。也就是說，小鵬G7的硬件算力已達標，但受限于相關法規，還不能說明其達到了L3級智能輔助駕駛級別。

與此同時，華為乾崑智駕ADS 4（參數丨圖片）已經被搭載在嵐圖FREE+、廣汽傳祺向往S9、問界M8純電版等車型上。這套智駕系統采用500米高精度固態激光雷達+端云協同架構等，將自動駕駛的安全標準推到新高度，同時最高支持L3有條件自動駕駛。

毫無疑問，L3級智能輔助駕駛作為汽車行業新風口，將成為兵家必爭之地。隨著技術的進步和相關法律法規的完善，智能輔助駕駛將進入到新階段。在轱轆哥看來，智駕監管升級，是為全面進入自動駕駛時代做好充分的準備。

【本文僅為作者個人觀點，不代表My車轱轆立場】