網約車行業發展至今已經過去了15年，這15年中網約車行業涌現出的平臺大大小小數百家，在經歷過各種補貼大戰和市場競爭后，到了2025年據交通運輸部公布的數據顯示，截至 2025年5月31日，全國共有385家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。

都說網約車平臺是一個非常燒錢的生意，為何依然還有那么多企業前赴后繼想要加入到這個行業分一杯羹呢？核心還是網約車行業巨大的想象空間以及其所延展出來的上下游產業鏈所創造的巨大市場。而在這些前赴后繼的企業中，車企的身影則是一個既神秘又不能忽視的角色。

今天我們一起來討論，為何那么多車企背景的網約車平臺最終都難逃銷聲匿跡的命運。

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車企扎堆的網約車平臺

2015年11月，吉利汽車推出了國內首家新能源汽車共享出行服務平臺曹操專車，掀起了車企布局網約車平臺的浪潮。

2017 年 4 月，北汽成立旗下全新的出行服務平臺華夏出行。

2017 年 5 月長安出行正式上線，長安出行定位 “互聯網 + 智能” 出行平臺。

2018 年 6 月 29 日東風出行上線，分別在武漢、十堰兩地布局東風風神 E70 用于分時租賃。

2018 年 8 月，長城汽車發布旗下共享出行業務品牌 “歐拉出行”，主要運營車輛是長城歐拉 iQ 新能源車型，車輛集中布局在保定市區。

可以說從2015年到2019年期間國內車企布局網約車出行平臺幾乎成為了一種浪潮。

以下為網約車觀察根據公開信息梳理的國內主機廠布局網約車平臺的信息：

僅從網絡公開可查的數據統計就可以看到，這些年擁有車企背景的出行平臺數量就達到了19家，而目前大家耳熟能詳的平臺僅剩下四五家。而在這些已經倒下或者退出網約車運營的出行平臺中，一部分是因為受到車企的影響被迫關閉，也有的因為市場競爭被淘汰出局。

一個行業普遍的共識是，車企做網約車平臺普遍難以成功。核心原因在于市場競爭格局固化、運營成本高企、技術能力短板以及盈利模式單一等多重因素的疊加影響。

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市場競爭格局固化，流量入口被巨頭壟斷

目前，國內的出行行業中，滴滴長期占據國內出行市場70%以上的份額，通過十多年的發展，目前滴滴已經構建起了完善的司機供給生態體系，并且滴滴的品牌已經深入乘客內心，市場地位十分牢固。

而已曹操出行、T3出行為代表的車企背景平臺，雖然也能成為腰部平臺，但是其市場占有率始終難以突破，并且很難改變用戶習慣和品牌認知的雙重壁壘。2024 年曹操出行和T3出行的市場份額分別僅為 5.4% 和 5.3%。

與此同時，面對手握海量乘客用戶資源的聚合平臺的競爭時，車企背景的網約車平臺更加沒有優勢，以高德地圖、美團點評為代表的聚合平臺，通過 “一鍵全網叫車” 模式，整合了大量中小平臺的運力資源。

據曹操出行招股書顯示，其訂單量超過85%來自第三方聚合平臺，如祺出行用戶留存率因聚合訂單占比提升跌破 28%。這種模式導致車企平臺淪為 “運力供應商”，用戶數據和品牌認知沉淀在第三方，自身難以形成獨立生態。

即便在海外市場，車企自建平臺也難以與 Uber、Lyft 等競爭。例如，寶馬和奔馳曾聯合運營的 FreeNow 因長期虧損，最終尋求出售，而大眾、比亞迪等國際車企更傾向于與現有平臺合作供應車輛，而非自建平臺。

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重資產模式與高運營成本拖累盈利

車企投資網約車平臺的核心邏輯還是為了方便自己賣車，而網約車平臺生意更加注重用戶運營以及司機運營，網約車平臺需要長期燒錢補貼用戶。這種長期投入又難見成效的商業模式對于傳統的汽車廠商而言并非好的商業模式。

而且，車企背景網約車平臺多采用自營或長租模式，自身需承擔車輛采購、保險、維修等費用。以曹操出行為例，其定制車隊規模達 3.4 萬輛，2021-2024 年上半年累計虧損 77.73 億元。歐拉出行因車輛維護成本過高，資源投入收縮等原因，最終被多地注銷運營資格。

此外，伴隨著網約車行業合規要求的提高，網約車平臺對于司機管理、招募以及背景審核的投入成本也在不斷提高，合規壓力導致平臺需投入大量資源用于資質審核和風險管控。

最后，為了提高訂單量，網約車平臺還需要持續投入補貼刺激乘客打車，而車企平臺因為造車才是主業，對于網約車生意的資源投入有限，難以與其他頭部平臺進行競爭。更重要的一點在于，絕大部分車企布局網約車平臺本希望通過網約車平臺消化庫存、收集數據，但實際效果不佳，難以看到成效，最終便放棄投入。

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網約車本身微利屬性平臺難以盈利

網約車行業自身的微利屬性，也是導致車企背景的網約車平臺難以實現快速盈利的核心，以網約車行業頭部平臺滴滴為例，2025年一季度滴滴核心平臺總交易額（GTV）：1016 億，核心平臺訂單量：42.47億單，2025年一季度滴滴實現營收 532.62 億元，凈利潤 23.57 億元，凈利潤率為 4.42%。

占據70%以上市場份額的頭部平臺利潤率尚且如此，其他平臺更是難以實現全面盈利。

以曹操出行為例，其2024 年毛利率僅為 8.1%。經調整凈虧損率為 4.9%。經調整虧損為 7.24 億元。同為上市網約車平臺的如祺出行2024年毛利率為-1.4%，凈虧損率：-22.9%。

與此對比的是國內頭部車企，比亞迪一季度營收1704億元，歸母凈利潤 92 億元，凈利潤率：5.4%。

吉利汽車，一季度營收724.95 億元，歸母凈利潤 56.72 億元凈利潤率：7.82%。

長城汽車一季度營收 384.11 億元，歸母凈利潤 17.51 億元，凈利潤率：4.56%。

利潤率低，加上投資回報周期長，疊加市場格局牢固且穩定很難被打破，成為了車企布局網約車平臺難以獲得理想回報的根本原因，因此不少車企在嘗試一段時間后就選擇果斷離場。

結語

對于車企而言，布局網約車平臺的本意是為了賣車提高自身主營營收和利潤，而網約車平臺非但很難很難實現銷量提升，相反還有拖累主業的風險，于是最終紛紛開始撤離。

車企做網約車平臺難成功的本質，是傳統制造業思維與互聯網平臺邏輯的沖突。