本文為深度編譯，僅供交流學習，不代表日新說觀點

印度航空171航班在阿赫邁達巴德機場附近一所醫學院的住宅區墜毀，其尾部在事故現場被拍下。

初步調查報告揭示，印度航空171航班墜毀原因指向雙引擎燃油供應被切斷，暗示著一起令人震驚的駕駛艙事件，而非常見的機械故障。

2025年6月12日，印度航空171航班在阿赫邁達巴德機場附近墜毀，造成260人遇難，僅1名乘客幸存，成為近年來最嚴重的航空災難之一，也是迄今為止最令人費解的空難之一。事故視頻顯示，這架波音787客機從阿赫邁達巴德起飛前往倫敦時成功離地，隨后迅速下墜、撞入一所醫學院校區并爆炸起火，導致機上242人中僅1人生還，并損毀5棟建筑，造成地面19人遇難，超過60人受傷。

隨后的幾周里，各種猜測、AI生成的虛假信息和陰謀論層出不窮。最終，在7月11日，印度航空安全機構——航空事故調查局（AAIB）發布了關于此次災難原因的初步報告。這份15頁的報告指出了導致空難的黑暗且令人不安的因素：起飛后不久，有人或某物幾乎同時切斷了兩個發動機的燃油供應。這導致了短暫但致命的雙引擎停機，飛機無法恢復飛行。

此次雙引擎停機的后果極為嚴重——但我們仍有很多未知數。

事故原因是什么？

在悲劇發生后的幾周內，公眾對潛在原因的猜測五花八門，從鳥擊到電氣故障；有人提議燃油污染，也有人認為是襟翼故障。許多人關注的是看似極端的情況——可視化的Ram Air Turbine（RAT）展開，該裝置在發動機出現問題時啟動：這表明發動機完全失效。

在YouTube上，許多人分析了此次空難，其中包括一些飛行員。其中一人是特雷弗·史密斯，呼號“胡佛”，曾是軍事飛行員，現為商業航空公司飛行員。他還在運營YouTube空難分析頻道Pilot Debrief。在印度航空空難發生后，他強調了雙發動機同時失去推力的可能性，并推測或許其中一臺發動機因未知原因失去推力，隨后一名飛行員誤將另一臺發動機的燃油控制開關關閉，導致兩臺發動機同時失去推力。

史密斯假設了一種情景：至少一臺發動機因機械故障失效，而一名手忙腳亂的飛行員誤操作關閉了另一臺發動機。然而，初步調查報告更為嚴峻。它排除了所有上述可能性，并明確指向一個簡單卻難以想象的事件：兩臺發動機均被燃油控制截止開關依次關閉。

在絕大多數波音飛機上，發動機燃油供應通過兩個燃油控制開關激活。在波音787型飛機中，燃油控制開關位于機艙主控制臺下方，緊鄰用于控制推力的節流閥。燃油開關不易被意外觸發；它們內置了彈簧鎖定機制，使用時必須先向上拉動旋鈕，稍作旋轉，再將旋鈕上下移動至所需位置——類似于藥瓶上的安全蓋。此外，兩個開關兩側還設有凸起的金屬護板，防止意外碰撞或晃動。

波音 787 的控制臺。

該特定787機型的開關此前從未出現過問題，且該控制臺部分最近于2023年完成翻新。此外，在事故發生后，其他印度航空波音飛機也接受了檢查，未發現任何燃油開關問題。

在第二次檢查中，印度航空據稱也未發現開關的鎖定機制存在問題。

這一關鍵背景凸顯了開關的可靠性——它們在正常工作且未出現問題——以及為防止相關事故而設置的安全防護措施。憑借金屬護欄和鎖定機制，事故導致兩個開關同時切換至關閉位置的可能性微乎其微。

然而，根據初步報告，燃油截止開關在飛機離地并達到最大起飛速度180節（約207英里/小時）后，被從“運行”切換至“截止”——即從“開”切換至“關”。在后續分析視頻中，史密斯根據報告繪制了時間線，強調兩個開關在短短一秒內被依次關閉——他指出，如果有人從一個開關移動到另一個開關，這樣的時間間隔是合理的。

在燃油供應中斷后，發動機立即失去動力。燃油切斷后幾秒鐘，RAT開始向飛機供應液壓動力。幾秒后，一名或兩名飛行員意識到發生了什么。他們在開關被移動后約9秒鐘內將開關恢復到正確位置。發動機開始重新啟動，但等到恢復時已為時已晚。

初步媒體報道稱，向空中交通管制發出求救信號的飛行員在失去聯系前不久解釋稱，“推力未達到”。然而，調查報告并未包含這一陳述，且駕駛艙錄音尚未公開。

我們所知的是，根據初步報告，“一名飛行員被聽到詢問另一名飛行員為何切斷[燃油]。另一名飛行員回應稱他并未這樣做。”

那么，切斷燃油的行為是故意為之嗎？

初步報告因其模糊性而遭到批評，且未提供上述駕駛艙記錄器中相關時刻的直接文字記錄。AAIB因在調查初期階段未發布任何安全指南的決定也遭到批評。然而，報告明確指出調查仍在進行中，多家飛行員協會已警告在所有事實澄清前避免猜測。

盡管如此，通過納入駕駛艙對話內容，初步報告表明一名飛行員意識到開關已被手動移動，并在將開關重新歸位至“運行”位置前向另一名飛行員提出質疑。鑒于雙發關閉的偶然性極低，且雙發停機極不可能由其他問題引發，飛行員在當時推斷同事手動移動開關的假設似乎合理。

報告發布后，《華爾街日報》報道稱，調查正加緊對機長、56歲的蘇米特·薩巴爾瓦爾（Sumeet Sabharwal）的調查。作為監控飛行員，薩巴爾瓦爾在起飛時雙手應為空閑狀態，而32歲的副駕駛克利夫·昆德（Clive Kunder）則負責實際操控飛機。

據《華爾街日報》報道，初步報告中提到的對話涉及昆德詢問薩巴爾瓦爾為何機長移動了開關。隨后，昆德“表達了驚訝并開始慌張”，而薩巴爾瓦爾“似乎保持冷靜”。

當然，由于缺乏當時的視頻畫面，且目前尚未掌握調查的詳細信息，很難確定駕駛艙內的真實情況。庫德的驚慌和薩巴爾瓦爾的冷靜可能僅僅反映了他們各自的職業經驗水平。

正如納森·菲爾德的《The Rehearsal》近期所探討的，駕駛艙內資深飛行員與年輕或經驗不足飛行員之間的權力失衡，可能對飛機事故的結局產生巨大影響。然而在此案中，即便在飛行員配合默契的情況下，似乎也難以預見、預防或從發動機故障中恢復。

我們對飛行員和航空公司了解多少？

薩巴爾瓦爾是一位真正的資深飛行員，擁有超過15000小時的飛行經驗，其中近一半時間駕駛787型飛機。作為一名年輕飛行員，昆德爾僅有3400小時的飛行時間，但其中超過1100小時是在787型飛機上積累的。

據廣泛報道，薩巴爾瓦爾計劃不久后退休，以照顧患病的父親，而他的父親本身就是一名航空部官員。在事故后的報道中，他的朋友和同事普遍形容他極具善心、溫和、內斂且言辭溫和。昆德來自一個飛行員家庭，曾在佛羅里達州飛行學校學習，據報道，他選擇飛行員職業而非電子競技職業，是因為他熱愛飛行。

空難發生后，《電訊報》引用消息人士稱，薩巴爾瓦爾曾與抑郁癥抗爭，并曾因心理健康問題請假。然而，印度航空母公司塔塔集團（Tata Group）對此予以否認，一名發言人向《電訊報》澄清稱，薩巴爾瓦爾最近一次病假是2022年的喪假，并強調“初步報告未發現其近期病歷中有任何值得注意的異常”。

然而，飛行員的心理健康問題可能很容易被忽視和未報告。這是因為，在2015年德國之翼空難（一名飛行員將副駕駛鎖在駕駛艙外并故意墜毀飛機，導致機上所有人遇難）之后，對商業飛行員實施的嚴格審查和限制，為飛行員創造了一個危險的“進退兩難”局面：如果他們不接受全面且定期的心理健康治療，他們在飛行中可能危及自身和他人安全。

但如果他們確實接受心理健康治療，航空公司可能會停飛他們，甚至永久停飛。對于熱愛飛行的人來說，這是一個重大風險評估：自1982年以來，因飛行員故意造成的飛機失事已導致約1,100人死亡。

這場悲劇發生在印度航空和波音公司都試圖從批評中恢復之際。

印度航空是世界上最古老的航空公司之一，曾是全球最具影響力的航空公司之一，以20世紀培養的奢華和卓越藝術風格而聞名。然而，自20世紀50年代國有化后，其一度卓越的聲譽大幅下滑，直至2022年重新私有化并交由塔塔集團接管。

該公司為振興航空公司所做的努力包括投資數十億美元，以準備擴大機隊并重新進入全球市場——這一擴張計劃可能因6月空難的高度關注而受到威脅。印度民航部長最近宣布，該公司過去六個月內還收到了九份安全通知。

與此同時，波音公司繼續面臨安全和維護問題的批評，并最近同意支付超過10億美元以避免因兩起與飛行控制系統故障相關的空難而面臨刑事起訴，這兩起空難導致346人死亡。盡管目前沒有跡象表明印度航空空難與飛機缺陷有關，但這一局面對陷入困境的航空公司不利。

或許因為利害關系如此之高，印度多家飛行員組織以及眾多媒體評論員均對初步報告中暗示其中一名飛行員導致空難的結論表示反對。印度航空飛行員協會（Airline Pilots Association of India）及印度商業飛行員協會（Indian Commercial Pilots Association）均發布聲明，批評初步報告并反對任何推定飛行員有罪的結論。其他人則暗示，飛機上可能存在未被發現的問題，或者發布初步報告的AAIB可能有所隱瞞。

對此次空難的全面調查可能需要至少一年時間才能完成，但鑒于從駕駛艙獲取的信息存在諸多不確定性，我們可能永遠無法得知更多細節。官方航空組織已警告不要在調查完成前草率下結論。

作者：阿賈·羅曼諾