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特斯拉是贏了,但不是真相的全部

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出品丨虎嗅汽車組

作者丨李賡

頭圖丨視覺中國

懂車帝周三中午開始陸續推送的“36車智駕大測試”,在整整兩天之后被馬斯克本人看到。


后者極盡克制但還是透露些許自豪感地寫到:“由于法律禁止數據出境,特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下,在中國取得了最高成績。”再次引爆了前兩天一度稍微平息的“中國車企的智駕,怎么做得還不如特斯拉?”話題。

圍繞著這場測試,各種討論和陰謀論四起,甚至有很多人當起了偵探,開始一幀一幀分析測試視頻。

但在虎嗅汽車看來,專注于細節上的“找茬”反而錯過此番大測試背后的全貌和真相。

懂車帝測了啥?公允么?

簡單總結測試場景如下:消失的前車真高速版、高速臨時施工、施工路遇卡車、高速驚現事故車、高速入口遇野蠻加塞、莽撞橫穿的豬。


圖自:AI科學小棧(下同)




上圖為紅外夜成像圖,下圖為航拍俯視圖




這些場景,都是屬于智駕能力中的corner case(邊緣案例,不是用戶最常見的使用場景),但在現實中又有不少人遇到過的(高速入口強行低速加塞那個我本人都遇到過不止一次,消失的前車也遇到過容易一些的版本)。

很多人吐槽懂車帝在測試中的“控制變量”不夠好,在筆者看來,大概率不是懂車帝故意為之。實在是因為車輛測試要做到完全精準與標準,是一個耗資巨大的活。下圖是耗資5億的某碰撞測試場地:


國內某車企自建的碰撞測試場地,總耗資5億

以“控制變量”標準化做到極致的車輛碰撞實驗為例,為了保證測試的公允性,車輛其實自身并不具備動力,而是由場地中的測試軌道負責提供動力,從根本上保證測試車輛的速度和碰撞角度準確。

但代入到智駕測試場景,尤其是目前已經放出的高速場景,懂車帝測試過程中的許多動作只能靠人完成,因為市面上暫時不存在對應的測試裝置。更不提智駕車輛本身的行駛,處于接管狀態,如何既部分控制智駕車輛的運動過程(例如速度和初始路徑等等),又要反過來評估他智駕的表現(油門剎車的選擇,路徑的選擇),目前看起來還是個頗為薛定諤的事情。

加之測試裝置目前沒辦法實現極高的加速度(本質就是車輛拖動的靶子),所以即便觸發條件一致(大概率是測試車輛走到特定點就釋放靶車),在實際情況中也無法做到場景的完全復制,更做不到對所有測試產品100%的公允。

總的來看,懂車帝能夠將測試做到這個水平,已實屬不易。即便不夠完美,但這場測試足以證明——對于高速NOA這個被認為不是最難的場景,中國車企的智駕水平的確發生了一定程度的倒退。

為什么特斯拉會在測試中表現更好?

謎底其實就藏在謎面上,正如馬斯克自己所說,特斯拉的智駕能力目前并沒有用本地數據訓練。實際上特斯拉FSD的能力,是用美國的智駕思維和智駕數據打造的。

那么中美道路情況到底有多大的差距呢?借用前華為智駕負責人蘇菁地平線副總裁兼首席架構師的話來說:“中國道路基建的隨意性比美國大太多;中國的外賣騎手和電動車工具開車的行為在美國也是沒有的,會導致大量需要處理的博弈問題。”

蘇菁所指的這個“基建隨意性”,主要指代的是普通道路的情況,而非中國建設較為標準化的高速。

對于車企而言,要去適應國內普通道路的情況,就要在智駕系統中構建完全不同的架構和底層,在現實數據方面也完全不同,最后又繼續根據現實情況不斷調優。

具象一點說,這就是兩種水土下孕育出的兩種“大腦”(大模型本質就是一個局部的大腦)也可以說,一方水土養一方智駕。

而最近幾年,中國的“大腦”聚精會神在干什么呢?

搞各種NOA,尤其是博弈需求最重的城市NOA,充滿了各種各樣不按規則行駛的汽車,有膽子一個比一個大的行人和電動車。

這些再多規則都無法解決的場景(因為變數實在太多),到了大模型時代終于有了解決的辦法。中國車企在大模型結構上加入了對不同交通參與者的關注,考慮到了許多美國不會發生的意外場景,再加上中國老司機的數據持續輸入,最終讓現如今的國產智駕大模型已經有了非常強的“博弈”能力。

什么叫”博弈“能力?

簡單解釋起來就是,有了充足的“博弈”能力之后,車輛在遇到突發情況下,會更偏向于以老司機的思維來解決,不至于一點挑戰就急剎退縮。你也可以理解為“不慫”,其中一個最直觀的結果在本次測試中,體現為前方有故障車,智駕“比起簡單的剎車,更偏向于復雜的繞道”。

這種在日常使用中甚至會被使用者稱贊的高級能力水平,到了此次懂車帝相對極限的測試場景中,最終暴露了“不慫”風格下的短板。

也是為了完成更冒風險、更高難度的駕駛,智駕系統必然需要對路線進行更多的思考和決策,體現為此次測試中許多智駕系統的“猶豫不決”,也一定程度上侵占了減速所需的時間。

可以簡單粗暴理解為:智力能力沒有匹配其風格與野心。

很諷刺是不是,用來在城區保證通行效率的算法結構,反過來在高速上降低了安全系數。

相比之下,雖然特斯拉目前在國內已經架設了服務器,用本土的數據對FSD進行訓練調優,但是其核心的智駕大模型架構仍基于美國本土相對簡單的版本,也就是沒有了“強博弈”的負擔,對于高速這種“反應時間”比“優選路線”更優先的場景中,反而輸出了更優的表現。

如果你看到這里還不理解,我再做一個形象的比喻:

這就好比兩個人,第一個你讓他連玩十次腦筋急轉彎,第二個只做十次簡單的算術題。當第十一次給兩個人極為簡單的算術題,第一個人反倒不會直接給出那個最直白的答案,反而要絞盡腦汁想想這道題“腦筋急轉彎”在哪里。結果只可能會是第二個人的反應速度遙遙領先。

為什么懂車帝只做這種對中國智駕不利的場景?難不成真的收了特斯拉的錢?

非也非也,其實本次懂車帝整個智駕測試總計15個場景。除了上面已經提到的6個高速場景,還有9個城市場景。它們的名字分別是:開進大轉盤、轉盤內匯出、過馬路四小學生、故障車躲不躲、平庸的掉頭、斜刺電瓶和兒童過馬路、倒車難題、瘋狂電瓶、盲區藏輛左轉車。

光是念其中幾個名字,就已經讓我這個老司機都“膽寒”。


城區車型更少是因為部分車輛為未開通城區功能

就在昨天下午,懂車帝已經放出了這些城區場景下的測試成績,雖然特斯拉Model X的表現依舊很不錯,但是國產智駕的表現已經有了大幅的提升,有多款車能夠做到在9個測試中只未通過2~4個項目。

誰才是此次測試的真正“推手”

明明也有國產智駕系統擅長的場景,為什么不一起發出來?這么多國產品牌智駕表現都這么糟糕,為什么懂車帝還要發出來?難道不會影響他們自己的商業利益么?

這幾個問題有一個共同的答案:這次智駕大測試真正的推手壓根不是懂車帝,而是官方。

先不說懂車帝視頻發布之初,特別強調了央視視頻的背書(央視視頻后來刪除了部分推廣,大概率是車企申訴“打壓創新”的結果),在懂車帝第一次發布視頻的同一天,還有兩個官方機構發布了智駕相關的內容,一個是公安部,一個是科技部。

其中公安部交管局局長王強強調了兩點:

  • 要加強車企管理。積極配合工業和信息化部等行業主管部門,督促車企落實主體責任,充分開展組合駕駛輔助測試驗證,明確系統功能的邊界和安全響應措施,嚴格遵守《中華人民共和國廣告法》,杜絕進行夸大和虛假宣傳;督促車企嚴格履行告知義務,強化新用戶培訓,幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項,切實擔負起生產一致性和質量安全的主體責任。

  • 駕駛人始終是行車安全的第一責任人。我們希望通過采取多種形式的宣傳提示,使廣大駕駛人清楚認識到現階段輔助駕駛不等于自動駕駛,在購車和使用的時候,都應該全面了解、掌握輔助駕駛系統的功能特性以及啟動和關閉的方法。在使用的過程中,應該清楚認知輔助駕駛的技術邊界,一旦我們“脫手脫眼”,可能面臨嚴重交通安全隱患和法律風險。

而科技部發布的則是一份《駕駛自動化技術研發倫理指引》,目的在于“指導駕駛自動化技術研究開發和應用的規范開展,防范駕駛自動化技術研究開發與應用過程中的科技倫理風險,推動該領域健康發展,確保駕駛自動化技術研發和推廣符合社會公眾利益。”

值得一提的是,本次懂車帝測試所用的道路,全部為日常使用的真實道路。海南儋州的許多測試場地為此最多封路了10天,其中包括G98環島高速這樣的大動脈,部分城區道路還導致了公交線路改道。

三個完全不同責任分屬的官方,就智駕在同一天發聲,傻子都知道不是巧合事件。

在虎嗅汽車看來,這就是頂層在此前“叫停”智駕宣傳之后,在研究了汽車行業的現狀、汽車消費者現狀所制定的一次大規劃——既然澄清智駕能力不符合汽車從業者的利益,對于駕駛者的培訓遲遲無法落實到位,那么這個工作只能由官方牽頭來做。

一方面對車企下達嚴格的倫理要求,明確智駕下的責任歸屬,同時用一場測試集中破除消費者心目中因為車企宣傳、自我想象、有限的親身和非親身體驗所形成的對智駕的“盲目信任”。

這本質上壓根不是什么行業測評,而是一次國家級別的安全警示教育活動。

這樣的活動有了第一次,就會有第二第三次,顯然持續保證“智駕推廣的風險可控”,已經成為了官方新核心邏輯。但究竟能夠對車企宣傳側形成怎樣合理的約束,能否讓使用者充分意識到技術的不成熟性,同時還不影響中國智駕技術和產業的發展,官方在眾多細節上的平衡,仍需要通過時間的檢驗。

本文來自虎嗅,原文鏈接:https://www.huxiu.com/article/4619160.html?f=wyxwapp

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