22萬噸巨型貨輪“長賜號”擱淺蘇伊士運河已經第四天了，造成地中海至紅海航線大栓塞，其影響之巨大自不必說。原本宣稱兩天內就能解決的蘇伊士運河管理局25日宣布，對該巨輪重新起航的預期已經推遲，通過蘇伊士運河的船只航行仍無限期封閉，禁止通行。有推測說救援作業艱巨或需數周。

不過最吸引我的卻是其擱淺原因和氣象條件對救援的影響。如果這事發生在中國，或者是中國船只，我相信中央氣象臺肯定早就開始了重大氣象服務保障。

根據報道事故原因為瞬間強風，甚至有提到沙塵暴。于是我簡單就看了一下，與大家分享，先放結論：事故時有強風的間接證據清晰、周邊確定有沙塵暴發生、未來幾天氣象條件極其不利于救援。

首先，分析氣象條件的前提是明確船舶位置與方位，以下圖片由大及小展示事故地點和船只方位：

谷歌地圖截取

谷歌地圖截取

網圖侵刪，濤淘風云加注

EVER GIVEN為“長賜號”

請留意地圖上運河西側綠地與運河東側沙漠的下墊面

網圖侵刪，濤淘風云加注
推測應為衛星照片

網圖侵刪，濤淘風云加注
推測應為航拍照片

網圖侵刪 船頭部分照片

綜上可知，事故前船只在“北北西-南南東”走向的河道中自南向北航行，事故時先船頭擱淺右岸，后船尾擱淺左岸，救援的要點是船頭。

綜合新聞報道（《21世紀經濟報道》及臺媒），我摘取了幾個關鍵信息：

1、“長賜號”貨輪歸屬日本，由臺灣長榮海運運營，船長400米，寬59米。

2、“長賜號”當地時間3月23日上午7時40分遭遇事故擱淺。

3、長榮海運稱，該船疑似遭遇突然的強風襲擊，導致船體偏離并不小心觸底擱淺，初步調查排除機械或發動機故障原因。

接下來看事故前后的氣象條件。事故時間是當地時間3月23日7時40分，對應北京時間應為23日13時40分，好巧，全球交換的觀測資料正好有14時的，對于當時的氣象背景條件有很好的代表性。雖然時間和空間分辨率都太粗，但不影響基本結論。請看：

當地時間3月23日02時地面觀測（風、能見度、天氣現象）

中央氣象臺業務平臺 濤淘風云制

當地時間3月23日08時地面觀測（風、能見度、天氣現象）

中央氣象臺業務平臺 濤淘風云制

對照上兩圖分析事故時（當地時間08時左右）以及之前6小時的氣象觀測資料，可以發現以下事實或合理推測：

事實1、事故前周邊風力整體很弱，但事故點以南的紅海北部運河南入口周邊海域平均風力5-6級，風向南偏東，更往南的上游是微風1-2級，能見度大于10公里；

事實2、事故時運河南入口周邊平均風力加大到9級，風向南偏東，更往南的上游風力加大到平均風6-7級，并且伴隨有沙塵暴（能見度1公里）。

事實3、事故時事故點以北的下游為偏南風2-3級；

推測1、一般情況下，最大陣風風力會比平均風力高2-4個量級甚至更高。 因此認為事故時運河南口附近海域有陣風可達12級的偏東南風是合理的；

推測2、由于自02時至08時，事故點以南區域是偏南風且風力呈顯著增大的過程中，加之事故時其北側風力仍然很小，因此推測偏南強陣風正好向北吹至事故點附近是合理的；

推測3、基于強陣風、周邊沙漠地形，以及事故點南側的沙塵暴觀測事實，推測事故點的強陣風伴有沙塵暴是可能的。

根據以上觀測事實及合理推測，再另據網絡視頻展示的船只姿態

30秒看完Ever Given號擱淺全過程

https://www.acfun.cn/v/ac27166940

我綜合推測了事故發生的過程如下動圖所示：

“長賜”號擱淺示意圖 濤淘風云制

藍色為運河道，黃色為“長賜”號，紅色箭頭為12級東南強陣風

推測其事故過程可分解為4個階段如下：

1、船只在“北北西-南南東”走向的河道內向北航行，風力小于3級，其南方正有12級東南強風襲來；

2、船長400米，實在太大了，由于風是先吹到船尾，推算12級風從船尾吹至船頭需用時13秒左右，因此強陣風對船的影響很難是均勻的。如此則強風對于船尾的側向推力大于船頭，導致船尾向西偏，船向略右轉；

3、由于航行慣性、強南風推涌及河道狹窄的共同原因，船只在短時間內沿右偏方向前進，導致船頭撞擊右岸并擱淺；

4、船頭受阻后，由于慣性和強南風推涌，船尾打橫擱淺至左岸。

由于缺乏事故點和事故時的準確氣象資料。因此只能用周邊資料合理推測，故為間接證據，但非常清晰。

那么擱淺之后的天氣呢？很不幸，擱淺后南風很快轉為北風，風力還不小，如下圖，轉風的時間大約在當天下午14時至20時之間，并且這北方從23日到今天26日都沒變過。這北風對于拖拽救援來說簡直是致命的。因為救援顯然要將船頭向西北方向拉離東岸，而被拖的船大，拖曳船力量小，那北風的側向逆風作用可能就完全碾壓了拖曳作業了，導致救援無功。

當地時間3月23日20時地面觀測（風、能見度、天氣現象）

中央氣象臺業務平臺 濤淘風云制

當地時間3月26日14時地面觀測（風、能見度、天氣現象）

中央氣象臺業務平臺 濤淘風云制

救援拖曳不敵北風示意圖 濤淘風云制

合理的推測來說，由于船只太大，那么側風對于救援的影響可能是至關重要的。我不是這方面的專家，不知道具體的計算下來會是神馬情況，但是直覺逆風情況下，救援很悲觀，或許等到南風起時可以事半功倍。

因此最后再看下未來風向風力對于救援的影響吧。

根據我們的氣象國之重器——中國的全球數值預報系統GRAPES-GFS預報的情況，從當前至31日都是北風，不全部放圖了，以27日做代表吧，如下圖。(PS: 我檢驗了其過去一周的預報，對于大致的盛行風的準確性在兩三天內的短期預報是基本可靠的，檢驗圖略)

GRAPES-GFS 26日08時預報當地時間27日14時地面10米風場

事故點附近北風，平均風力4級左右，陣風可能6級

31日之后呢，同樣很悲催，北風轉了西風，但是對于救援來說仍然是逆風甚至影響更大。

GRAPES-GFS 26日08時預報當地時間31日14時地面10米風場

事故點附近西風，平均風力3-4級，陣風可能5-6級

目前的預報來看，西風將持續到4月3日。4月4日好消息，轉南風了（圖略），雖然只有2-3級，但終歸是助力了。

當然了，越遠的預報越不準，形勢可能會變，但不管怎么說，未來幾天風向風力不利于救援基本是定局了。如果非要在這種情況下救援，我的建議是：在夜間實施救援作業！因為一天中風力最大的時候大約在下午，最小的風力大約在后半夜。如此，則可以將風力的不利影響降到最低