賽格特約作者 關(guān)不羽

導(dǎo)讀

6月2日，賽格大道刊發(fā)了《》一文。對此，后臺有近百條留言參與討論（很遺憾不能全部精選），并有讀者寫了商榷文，具體如下。

作者從空客和波音的發(fā)展史切入，指出應(yīng)避開歐美大型商用機發(fā)展過程中的雷區(qū)，并延伸了對新型舉國體制的討論。需要澄清的是，本文只代表作者個人立場。

空客模式的兩大挑戰(zhàn)

雖然歐美沒有“舉國體制”的提法，但是美歐兩大民用航空器制造體系“波音VS空客”，都有政府強勢介入、主導(dǎo)和推動的因素。尤其是歐洲空客，可以說是舉全歐之力發(fā)展四十年的產(chǎn)物。類似中國新型舉國體制中的政府主導(dǎo)、市場導(dǎo)向等新元素，都可以在歐洲空客項目中找到影子。

空客的起點是1967年英法德三國政府推動的A300項目，填補美國中短程客機主力機型退役后留下的市場空白。雖然是和美國競爭，但是很多設(shè)計參照了美國機型，甚至A300早期版本的發(fā)動機和主控系統(tǒng)是DC10同款。

1969年巴黎航空展，法國運輸部部長Jean Chamant與德國經(jīng)濟部部長Karl Schiller簽署聯(lián)合研發(fā)A300飛機的協(xié)議。

A300的誕生催生了后來的空客，A300政府主導(dǎo)、市場導(dǎo)向和國際合作模式，也成了空客體系的基本架構(gòu)。這些模式特征，就是很多人心目中中國大飛機項目的理想對標(biāo)。

從結(jié)果看，空客確實從波音手中奪取了大量市場份額，這也是空客項目被認為成功的理由。但是，這并不等于空客發(fā)展模式的挑戰(zhàn)和風(fēng)險可以被忽略。

一直以來，空客模式始終沒有擺脫兩大困擾：沉重的政府補貼和巨大的市場風(fēng)險。

空客的“舉全歐之力”，不僅是技術(shù)意義上的，更是財政意義上的。長達半個多世紀(jì)的發(fā)展歷程，空客到底燒了多少錢，已經(jīng)難以計算，甚至是無法統(tǒng)計。僅舉兩個公認的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，就足以說明問題。

1970年空客公司創(chuàng)立到1996年首次實現(xiàn)盈利，英法德三國就貼進去135億美元。2018年WTO最終認定空客的A350、A380兩種機型接受了歐盟 220 億美元的非法補貼。同時，WTO還要求歐盟取消對空客低稅率的“暗補”。

巨額補貼的背后是空客機型無一成功盈利的尷尬，A320系列是空客銷售業(yè)績最好的機型，是民用航空器中僅次于波音737系列的銷售亞軍。然而，和波音競爭的定價策略，導(dǎo)致A320八千架的天量銷售量沒有產(chǎn)生相應(yīng)的利潤，常年虧損。

被譽為“人類第八大奇跡”的A380更是虧到退出市場。2012到2014年，A380的年產(chǎn)量達到了30架的峰值。空中客車公司終于承認該項目是虧損的，收益并不能補償該項目250億美元的研發(fā)費用。2019年，空客公司宣布將從2021年起，正式停止交付A380飛機。一代空中霸主從此成為絕唱。

除了直接給予巨額資金的明貼、稅收減免的暗補，歐盟還祭出了市場保護的“祖?zhèn)鞣▽殹薄Ｌ幣鰽300首批訂單25架全部都是英法德的航空公司，“內(nèi)部消化”也成了空客機型的傳統(tǒng)。時至今日，空客在歐洲以外的銷量僅不到總銷量的30%，而波音的海外份額占總銷售額的45%。

空客的“內(nèi)部消化”優(yōu)勢，源于航空企業(yè)里較高的國有成分。英法德三大國的航空巨頭中，英航和法航是國有企業(yè)，德國漢莎是混合所有制。這無疑對空客的銷售很“方便”。比如A380定價高達4.5億美元，是波音競爭機型價格的3倍。除了不差錢的中東土豪阿聯(lián)酋航空，其它航空巨頭也只能個位數(shù)訂單助助興。只有歐盟航空企業(yè)硬著頭皮消化這些會飛行的奢侈品。

除購買之外，A380高昂的運維費用也讓航空企業(yè)難以承受。2022年12月2日，中國南航的第三架A380退役，A380和江湖再見，服役年限不到10年。而歐洲航空企業(yè)還要繼續(xù)為這些“歐洲航空工業(yè)的驕傲”繼續(xù)買單。這些歐洲航空企業(yè)的虧損和政府補貼，實際上是對空客的間接補貼。這些都會體現(xiàn)到空客的“盈利”中，卻不是真正的市場利潤，而是歐洲經(jīng)濟持續(xù)出血的暗傷。

2023年5月南航第一次臨時股東大會上，總經(jīng)理韓文勝表示“空客目前已停產(chǎn)A380，導(dǎo)致其市場價值快速下跌，我們需要選擇一個合適的時機（來退出）。運營A380快到第12年了，按照6年一大修的規(guī)律，第12年（若繼續(xù)運營）需要投入巨額資金進行維修。綜合評估之下，現(xiàn)在退出更有利于整體經(jīng)營。”

舉全歐之力的空客確實和美國波音展開了激烈的競爭，但是巨額補貼的陰影始終困擾著歐洲的“大飛機”。龐大的產(chǎn)值、數(shù)以萬計的工作崗位看上去如此誘人，但是長期付出巨大的經(jīng)濟代價也不容回避。“歐洲航空工業(yè)的驕傲”是昂貴的。

政府主導(dǎo)、市場導(dǎo)向，依然存在經(jīng)濟核算困難的弊端，甚至還會因為“政府+市場”產(chǎn)生更為復(fù)雜、模糊的核算難題。龐大的歐洲航空產(chǎn)業(yè)鏈幾乎都在空客的傘狀保護下消耗財政資源，但是這些隱形代價不會反應(yīng)到空客的業(yè)績上。

波音公司何以如履薄冰

一些經(jīng)濟學(xué)流派提出，政府主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)政策有規(guī)避市場風(fēng)險的優(yōu)勢。但是，歐洲空客的大飛機項目并不能印證這一觀點。歐盟政府顯然無法預(yù)測新冠疫情等超級黑天鵝，面對亞洲金融風(fēng)暴、次貸危機的“人造危機”，也沒有顯示出先見之明。甚至對航空業(yè)有直接影響的行業(yè)性危機，諸如油價上漲、局部戰(zhàn)爭，空客也沒有顯示出避險優(yōu)勢。

在空客長達半個世紀(jì)的發(fā)展歷程中，所有的雷，都是用腳踩過的。A300的省油設(shè)計在推出時并不受歡迎，甚至一度出現(xiàn)“白尾”困境——造出了沒有訂單的飛機，這在重資產(chǎn)、重資金的航空業(yè)是很窘迫的狀況。直到數(shù)年后中東石油危機再次爆發(fā)，這一空客處女作才打了翻身仗。有僥幸的成功，就有僥幸的失敗。A380的“生不逢時”也和油價有關(guān)，居高不下的油價是壓垮“第八大奇跡”最后的稻草。

實際上，政府主導(dǎo)的歐洲航空工業(yè)從未展現(xiàn)出市場預(yù)判的優(yōu)勢，市場預(yù)判連連翻車。從早期的超音速飛機研發(fā)，到新一代民航客機的“大小之爭”，走了一路彎道，付了無數(shù)學(xué)費。歐洲航空工業(yè)從二戰(zhàn)后與美國同一起跑線，到長期落下風(fēng)，就是精準(zhǔn)踩雷的彎道之力。

市場風(fēng)險判斷，顯然不是“舉全歐之力”就能克服的，但是“舉全歐之力”的判斷失誤，卻會導(dǎo)致集中力量辦錯事的后果。

當(dāng)然，美國政府介入民用航空工業(yè)也并沒有顯示出更高明之處。1963年，為了和歐洲如火如荼的超音速飛機競爭，年輕氣盛的肯尼迪總統(tǒng)正式啟動了“國家超音速客機計劃”。這一計劃破天荒地由美國政府承擔(dān)75%的研究經(jīng)費，此前美國政府從未對任何民用機型發(fā)過補貼。但是，這一突破先例的計劃獲得了美國民眾廣泛的支持，但是也因民意變化而胎死腹中。1967年，歐洲制造的“和協(xié)號”首航美國，音爆的巨大沖擊引發(fā)美國民眾的不滿，美國版的“協(xié)和號”不再受歡迎。

1963年，聯(lián)邦航空局局長納吉布·哈拉比就商業(yè)超音速運輸飛機的建造項目向約翰·肯尼迪總統(tǒng)提交的備忘錄。

民意和市場需求一樣充滿了不可測的因素，政客靠預(yù)判民意吃飯，其專業(yè)能力表現(xiàn)不過如此，還能指望他們?nèi)ヮA(yù)測市場？不過美國民用航空工業(yè)也為這次及時止損，躲過了點錯科技樹的一劫。歐洲的超音速飛機項目還持續(xù)了很多年，直到2000年協(xié)和號飛機因慘烈的戴高樂機場事故停飛，才最終收場。

協(xié)和號是A380誕生前歐洲航空工業(yè)領(lǐng)域的明珠，但自始至終都未有盈利紀(jì)錄。更遺憾的是，糾正這個錯誤，用了三十年光陰和110條生命。

空難事故，是民用航空器制造業(yè)的最大風(fēng)險項。無論多么理性的數(shù)據(jù)分析，都不能排除人們對飛行安全的憂慮。即便是波音737這樣的成熟的系列機型，也會因為事故頻發(fā)走向沒落，乃至改變整個市場格局。而波音737從“波音寶貝”變成“波音災(zāi)星”并非偶然的。這是美國政府在上世紀(jì)九十年代后期深度干預(yù)本國航空器制造業(yè)的副作用。

1996年，波音兼并了國內(nèi)唯一最后的競爭對手麥道。這是美國政府和軍方推動的結(jié)果。這一兼并擴大了波音在民用航空器領(lǐng)域的壟斷優(yōu)勢，美國終于“舉國一致”地迎接空客的挑戰(zhàn)。

然而，成為美國唯一大型民用飛機制造商的波音從此風(fēng)波不斷，訂單失控、研發(fā)團隊出走、經(jīng)營理念保守化、安全意識下降、內(nèi)部腐敗等等，“壟斷病”大爆發(fā)。以FAA為核心的航空監(jiān)管機制也發(fā)生了微妙的變化，國內(nèi)只有一個民用大型客機監(jiān)管對象，很難避免“內(nèi)部人”困境。波音737產(chǎn)品升級滯后、系統(tǒng)安全缺陷被忽視，都是此前美國政府深度介入推動“做大做強”的惡果。

美歐政府在民用航空器制造領(lǐng)域的干預(yù)，都沒有成功避開市場風(fēng)險，反而有不少增加風(fēng)險的多余動作。迷信政府對市場風(fēng)險有更強預(yù)測和應(yīng)對能力，是嚴(yán)重缺乏說服力的。

新型舉國體制，需要充分汲取歐美教訓(xùn)

從美歐的發(fā)展歷程看，民用航空器制造業(yè)離不開政府的介入。其龐大復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈、重資產(chǎn)高投資的屬性，確實和其它產(chǎn)業(yè)屬性不同。畢竟民用航空器制造業(yè)的勃興，是二戰(zhàn)后軍機產(chǎn)能轉(zhuǎn)移的結(jié)果，并非正常的市場自發(fā)產(chǎn)物。

以市場角度觀察整個民用航空產(chǎn)業(yè)，都會感受到明顯的先天不足。重資產(chǎn)高投入高風(fēng)險和經(jīng)濟回報不成正比，因此這一行業(yè)的支持者更強調(diào)其科技屬性和產(chǎn)業(yè)規(guī)模。而市場投資者中不乏巴菲特這樣的航空產(chǎn)業(yè)高度懷疑者。

因此，要發(fā)展這一產(chǎn)業(yè)既定前提下，國家以何種角色、介入到何種深度，就是一個難題。必須承認，這一問題沒有現(xiàn)成的最優(yōu)解。新型舉國體制能否展現(xiàn)出獨有的優(yōu)勢，如何避免陷入財政黑洞的經(jīng)濟核算陷阱和市場風(fēng)險難以預(yù)判的難題，將會是中國大飛機產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。

需要強調(diào)的是，在這個求解過程中，首先要充分汲取歷史教訓(xùn)。今天的高端制造業(yè)已經(jīng)不是早期重工業(yè)的線形結(jié)構(gòu),不可能靠幾個關(guān)鍵技術(shù)的“國產(chǎn)化”實現(xiàn)所謂“獨立工業(yè)體系”閉門造車。美歐的大飛機競爭鏖戰(zhàn)數(shù)十年，同時保持了高度合作，幾乎所有機型都有共用的供應(yīng)商，采購競爭對手的產(chǎn)品是常態(tài)。

唯一稱得上“獨立工業(yè)體系”的蘇聯(lián)浪費了大量資源，勉強實現(xiàn)了國產(chǎn)化程度高的閉門造車，卻落得一敗涂地的下場。蘇聯(lián)民用航空器制造業(yè)糟糕的經(jīng)濟效益和安全性能，是歷史教訓(xùn)，而不是成功經(jīng)驗。因此，國際合作、市場導(dǎo)向的問題上，《C919詮釋了新型舉國體制的內(nèi)涵》的觀點是中肯的。但是，保持國際合作、市場導(dǎo)向并不等于解決了“新型舉國體制”的所有問題。

1968年，首架圖-144原型機在莫斯科茹科夫斯基機場首飛。截至1983年停產(chǎn)時，蘇聯(lián)一共僅制造出16架圖-144，僅執(zhí)行過102架次商業(yè)航班，運輸了3284人次的旅客。

歐盟的空客模式不應(yīng)被美化，這一“舉全歐之力”的模式自身存在很多缺陷，資源過度投入效率低下的產(chǎn)業(yè)部門，可以制造局部繁榮的假象，卻不會帶來高效率高質(zhì)量的整體經(jīng)濟發(fā)展。而局部繁榮的假象又會導(dǎo)致決策失誤難以發(fā)現(xiàn)，復(fù)雜的政經(jīng)關(guān)系又導(dǎo)致了即使發(fā)現(xiàn)決策失誤，也很難糾正。這些都是我們在發(fā)展中應(yīng)該避免的雷區(qū)。

既然是“新型舉國體制”，那就不是走老路，也不能拘泥于走別人走過的老路。集舉國之力，保障市場機制、保護市場主體，充分釋放發(fā)展空間、充分發(fā)揮市場活力，才是正確的方向。