賽格特約作者 關不羽

導讀

6月2日，賽格大道刊發了《》一文。對此，后臺有近百條留言參與討論（很遺憾不能全部精選），并有讀者寫了商榷文，具體如下。

作者從空客和波音的發展史切入，指出應避開歐美大型商用機發展過程中的雷區，并延伸了對新型舉國體制的討論。需要澄清的是，本文只代表作者個人立場。

空客模式的兩大挑戰

雖然歐美沒有“舉國體制”的提法，但是美歐兩大民用航空器制造體系“波音VS空客”，都有政府強勢介入、主導和推動的因素。尤其是歐洲空客，可以說是舉全歐之力發展四十年的產物。類似中國新型舉國體制中的政府主導、市場導向等新元素，都可以在歐洲空客項目中找到影子。

空客的起點是1967年英法德三國政府推動的A300項目，填補美國中短程客機主力機型退役后留下的市場空白。雖然是和美國競爭，但是很多設計參照了美國機型，甚至A300早期版本的發動機和主控系統是DC10同款。

1969年巴黎航空展，法國運輸部部長Jean Chamant與德國經濟部部長Karl Schiller簽署聯合研發A300飛機的協議。

A300的誕生催生了后來的空客，A300政府主導、市場導向和國際合作模式，也成了空客體系的基本架構。這些模式特征，就是很多人心目中中國大飛機項目的理想對標。

從結果看，空客確實從波音手中奪取了大量市場份額，這也是空客項目被認為成功的理由。但是，這并不等于空客發展模式的挑戰和風險可以被忽略。

一直以來，空客模式始終沒有擺脫兩大困擾：沉重的政府補貼和巨大的市場風險。

空客的“舉全歐之力”，不僅是技術意義上的，更是財政意義上的。長達半個多世紀的發展歷程，空客到底燒了多少錢，已經難以計算，甚至是無法統計。僅舉兩個公認的關鍵數據，就足以說明問題。

1970年空客公司創立到1996年首次實現盈利，英法德三國就貼進去135億美元。2018年WTO最終認定空客的A350、A380兩種機型接受了歐盟 220 億美元的非法補貼。同時，WTO還要求歐盟取消對空客低稅率的“暗補”。

巨額補貼的背后是空客機型無一成功盈利的尷尬，A320系列是空客銷售業績最好的機型，是民用航空器中僅次于波音737系列的銷售亞軍。然而，和波音競爭的定價策略，導致A320八千架的天量銷售量沒有產生相應的利潤，常年虧損。

被譽為“人類第八大奇跡”的A380更是虧到退出市場。2012到2014年，A380的年產量達到了30架的峰值?？罩锌蛙嚬窘K于承認該項目是虧損的，收益并不能補償該項目250億美元的研發費用。2019年，空客公司宣布將從2021年起，正式停止交付A380飛機。一代空中霸主從此成為絕唱。

除了直接給予巨額資金的明貼、稅收減免的暗補，歐盟還祭出了市場保護的“祖傳法寶”。處女作A300首批訂單25架全部都是英法德的航空公司，“內部消化”也成了空客機型的傳統。時至今日，空客在歐洲以外的銷量僅不到總銷量的30%，而波音的海外份額占總銷售額的45%。

空客的“內部消化”優勢，源于航空企業里較高的國有成分。英法德三大國的航空巨頭中，英航和法航是國有企業，德國漢莎是混合所有制。這無疑對空客的銷售很“方便”。比如A380定價高達4.5億美元，是波音競爭機型價格的3倍。除了不差錢的中東土豪阿聯酋航空，其它航空巨頭也只能個位數訂單助助興。只有歐盟航空企業硬著頭皮消化這些會飛行的奢侈品。

除購買之外，A380高昂的運維費用也讓航空企業難以承受。2022年12月2日，中國南航的第三架A380退役，A380和江湖再見，服役年限不到10年。而歐洲航空企業還要繼續為這些“歐洲航空工業的驕傲”繼續買單。這些歐洲航空企業的虧損和政府補貼，實際上是對空客的間接補貼。這些都會體現到空客的“盈利”中，卻不是真正的市場利潤，而是歐洲經濟持續出血的暗傷。

2023年5月南航第一次臨時股東大會上，總經理韓文勝表示“空客目前已停產A380，導致其市場價值快速下跌，我們需要選擇一個合適的時機（來退出）。運營A380快到第12年了，按照6年一大修的規律，第12年（若繼續運營）需要投入巨額資金進行維修。綜合評估之下，現在退出更有利于整體經營。”

舉全歐之力的空客確實和美國波音展開了激烈的競爭，但是巨額補貼的陰影始終困擾著歐洲的“大飛機”。龐大的產值、數以萬計的工作崗位看上去如此誘人，但是長期付出巨大的經濟代價也不容回避?！皻W洲航空工業的驕傲”是昂貴的。

政府主導、市場導向，依然存在經濟核算困難的弊端，甚至還會因為“政府+市場”產生更為復雜、模糊的核算難題。龐大的歐洲航空產業鏈幾乎都在空客的傘狀保護下消耗財政資源，但是這些隱形代價不會反應到空客的業績上。

波音公司何以如履薄冰

一些經濟學流派提出，政府主導的產業政策有規避市場風險的優勢。但是，歐洲空客的大飛機項目并不能印證這一觀點。歐盟政府顯然無法預測新冠疫情等超級黑天鵝，面對亞洲金融風暴、次貸危機的“人造危機”，也沒有顯示出先見之明。甚至對航空業有直接影響的行業性危機，諸如油價上漲、局部戰爭，空客也沒有顯示出避險優勢。

在空客長達半個世紀的發展歷程中，所有的雷，都是用腳踩過的。A300的省油設計在推出時并不受歡迎，甚至一度出現“白尾”困境——造出了沒有訂單的飛機，這在重資產、重資金的航空業是很窘迫的狀況。直到數年后中東石油危機再次爆發，這一空客處女作才打了翻身仗。有僥幸的成功，就有僥幸的失敗。A380的“生不逢時”也和油價有關，居高不下的油價是壓垮“第八大奇跡”最后的稻草。

實際上，政府主導的歐洲航空工業從未展現出市場預判的優勢，市場預判連連翻車。從早期的超音速飛機研發，到新一代民航客機的“大小之爭”，走了一路彎道，付了無數學費。歐洲航空工業從二戰后與美國同一起跑線，到長期落下風，就是精準踩雷的彎道之力。

市場風險判斷，顯然不是“舉全歐之力”就能克服的，但是“舉全歐之力”的判斷失誤，卻會導致集中力量辦錯事的后果。

當然，美國政府介入民用航空工業也并沒有顯示出更高明之處。1963年，為了和歐洲如火如荼的超音速飛機競爭，年輕氣盛的肯尼迪總統正式啟動了“國家超音速客機計劃”。這一計劃破天荒地由美國政府承擔75%的研究經費，此前美國政府從未對任何民用機型發過補貼。但是，這一突破先例的計劃獲得了美國民眾廣泛的支持，但是也因民意變化而胎死腹中。1967年，歐洲制造的“和協號”首航美國，音爆的巨大沖擊引發美國民眾的不滿，美國版的“協和號”不再受歡迎。

1963年，聯邦航空局局長納吉布·哈拉比就商業超音速運輸飛機的建造項目向約翰·肯尼迪總統提交的備忘錄。

民意和市場需求一樣充滿了不可測的因素，政客靠預判民意吃飯，其專業能力表現不過如此，還能指望他們去預測市場？不過美國民用航空工業也為這次及時止損，躲過了點錯科技樹的一劫。歐洲的超音速飛機項目還持續了很多年，直到2000年協和號飛機因慘烈的戴高樂機場事故停飛，才最終收場。

協和號是A380誕生前歐洲航空工業領域的明珠，但自始至終都未有盈利紀錄。更遺憾的是，糾正這個錯誤，用了三十年光陰和110條生命。

空難事故，是民用航空器制造業的最大風險項。無論多么理性的數據分析，都不能排除人們對飛行安全的憂慮。即便是波音737這樣的成熟的系列機型，也會因為事故頻發走向沒落，乃至改變整個市場格局。而波音737從“波音寶貝”變成“波音災星”并非偶然的。這是美國政府在上世紀九十年代后期深度干預本國航空器制造業的副作用。

1996年，波音兼并了國內唯一最后的競爭對手麥道。這是美國政府和軍方推動的結果。這一兼并擴大了波音在民用航空器領域的壟斷優勢，美國終于“舉國一致”地迎接空客的挑戰。

然而，成為美國唯一大型民用飛機制造商的波音從此風波不斷，訂單失控、研發團隊出走、經營理念保守化、安全意識下降、內部腐敗等等，“壟斷病”大爆發。以FAA為核心的航空監管機制也發生了微妙的變化，國內只有一個民用大型客機監管對象，很難避免“內部人”困境。波音737產品升級滯后、系統安全缺陷被忽視，都是此前美國政府深度介入推動“做大做強”的惡果。

美歐政府在民用航空器制造領域的干預，都沒有成功避開市場風險，反而有不少增加風險的多余動作。迷信政府對市場風險有更強預測和應對能力，是嚴重缺乏說服力的。

新型舉國體制，需要充分汲取歐美教訓

從美歐的發展歷程看，民用航空器制造業離不開政府的介入。其龐大復雜的產業鏈、重資產高投資的屬性，確實和其它產業屬性不同。畢竟民用航空器制造業的勃興，是二戰后軍機產能轉移的結果，并非正常的市場自發產物。

以市場角度觀察整個民用航空產業，都會感受到明顯的先天不足。重資產高投入高風險和經濟回報不成正比，因此這一行業的支持者更強調其科技屬性和產業規模。而市場投資者中不乏巴菲特這樣的航空產業高度懷疑者。

因此，要發展這一產業既定前提下，國家以何種角色、介入到何種深度，就是一個難題。必須承認，這一問題沒有現成的最優解。新型舉國體制能否展現出獨有的優勢，如何避免陷入財政黑洞的經濟核算陷阱和市場風險難以預判的難題，將會是中國大飛機產業成敗的關鍵。

需要強調的是，在這個求解過程中，首先要充分汲取歷史教訓。今天的高端制造業已經不是早期重工業的線形結構,不可能靠幾個關鍵技術的“國產化”實現所謂“獨立工業體系”閉門造車。美歐的大飛機競爭鏖戰數十年，同時保持了高度合作，幾乎所有機型都有共用的供應商，采購競爭對手的產品是常態。

唯一稱得上“獨立工業體系”的蘇聯浪費了大量資源，勉強實現了國產化程度高的閉門造車，卻落得一敗涂地的下場。蘇聯民用航空器制造業糟糕的經濟效益和安全性能，是歷史教訓，而不是成功經驗。因此，國際合作、市場導向的問題上，《C919詮釋了新型舉國體制的內涵》的觀點是中肯的。但是，保持國際合作、市場導向并不等于解決了“新型舉國體制”的所有問題。

1968年，首架圖-144原型機在莫斯科茹科夫斯基機場首飛。截至1983年停產時，蘇聯一共僅制造出16架圖-144，僅執行過102架次商業航班，運輸了3284人次的旅客。

歐盟的空客模式不應被美化，這一“舉全歐之力”的模式自身存在很多缺陷，資源過度投入效率低下的產業部門，可以制造局部繁榮的假象，卻不會帶來高效率高質量的整體經濟發展。而局部繁榮的假象又會導致決策失誤難以發現，復雜的政經關系又導致了即使發現決策失誤，也很難糾正。這些都是我們在發展中應該避免的雷區。

既然是“新型舉國體制”，那就不是走老路，也不能拘泥于走別人走過的老路。集舉國之力，保障市場機制、保護市場主體，充分釋放發展空間、充分發揮市場活力，才是正確的方向。