文/周雄飛

智能化加持下，新能源汽車行業(yè)正在加速迭代。

“軟件定義汽車”，這一概念最早出自前大眾汽車CEO赫伯特·迪斯之口，在他看來，在新能源汽車上半場，車企們可通過軟件加持，來實(shí)現(xiàn)智能化功能，消費(fèi)者用訂購和選裝的方式來滿足自身需求。

但隨著新能源汽車行業(yè)進(jìn)入下半場，在小鵬汽車CEO何小鵬等車企大佬的討論中，“AI定義汽車”的概念，正在取代“軟件定義汽車”。在他們看來，AI定義汽車的時(shí)代才剛剛開始，接下來企業(yè)的發(fā)展，將建立在智能化研發(fā)、規(guī)劃和運(yùn)營的整合下。

作為國內(nèi)自主車企中率先向智能化布局的長城汽車，同樣也有著這樣的思考。

在長城汽車AI Lab負(fù)責(zé)人楊繼峰看來，盡管長城汽車已經(jīng)造車30多年，但現(xiàn)在正面臨一個(gè)全新的問題和挑戰(zhàn)——在新能源汽車下半場，長城汽車如何用AI定義產(chǎn)品、企業(yè)，以及助力組織和品牌進(jìn)化。

基于這樣的思考，長城汽車對于AI定義汽車，已有一些探索和布局。從今年4月率先發(fā)布首個(gè)自動駕駛大模型Drive GPT，到近期提出智能空間概念以及座艙大模型Space GPT，再加上持續(xù)加碼智能架構(gòu)咖啡智能等行動。

或許為了提升長城汽車計(jì)算架構(gòu)、數(shù)據(jù)體系、基礎(chǔ)設(shè)施這些不同系統(tǒng)之間的聯(lián)動和融合，以及旗下各品牌和組織的升級，長城汽車再次做出了組織體系變革——把此前在智能化領(lǐng)域的成果，整合能力成立了人工智能實(shí)驗(yàn)室（AI Lab）。

之前，在長城汽車智能化副總裁吳會肖和楊繼峰等高管眼中，長城汽車董事長魏建軍是一位很傳統(tǒng)的企業(yè)家，但如今在這些高管看來，“魏建軍的思考和思維很AI。”

與此同時(shí)，通過持續(xù)在智能化領(lǐng)域的布局，在魏建軍、吳會肖等高管看來，長城汽車也已進(jìn)化為一家AI企業(yè)。

連線出行近期受長城汽車邀請，參加了技術(shù)閉門交流會及媒體交流會，以下為連線出行與長城汽車智能化副總裁吳會肖、長城汽車AI Lab負(fù)責(zé)人楊繼峰、長城汽車智能座艙產(chǎn)品總監(jiān)佘士東和長城汽車智能駕駛高級總監(jiān)姜海鵬的對話，略有刪減和修改：

智能座艙迭代為智能空間，

AI能力成為關(guān)鍵

連線出行：如今為何很多人都在聊自動駕駛，智能座艙卻很少人會聊？

楊繼峰：目前，主機(jī)廠們?yōu)榱送苿痈髯宰詣玉{駛能力的迭代，都建立了較大體量的AI開發(fā)團(tuán)隊(duì)，90%的AI開發(fā)規(guī)模可能被用在智能駕駛領(lǐng)域，因此智能駕駛是AI問題，這是全行業(yè)的共識。

當(dāng)智能座艙概念最早被提出時(shí)，本質(zhì)上更像是功能機(jī)上車的過程，到現(xiàn)在主機(jī)廠們都在比拼有沒有語音操控、DMS和氛圍燈等功能，這些都不能算是AI問題，而是場景定義。但隨著智能座艙向智能空間發(fā)展，就會變成一個(gè)AI問題。

連線出行：智能空間，為何是一個(gè)AI問題？

楊繼峰：智能空間這個(gè)概念目前還處在比較早期的探索期，通過在智能座艙中加入多模態(tài)感知、認(rèn)知大模型和AIGC大模型，基于數(shù)據(jù)的支撐和算法的推理，來提升整體的AI能力，因此智能空間就是一個(gè)AI問題。

長城汽車在今年年初的時(shí)候，就確定了這一技術(shù)架構(gòu)，并且很早就發(fā)布了這一智能空間的GPT商標(biāo)，將其命名為Space GPT。這件事本質(zhì)上是一個(gè)范式變革，與智能駕駛不一樣，因?yàn)橹悄芸臻g需要知道在確定的時(shí)間和路段上，車內(nèi)乘客喜歡聽什么歌，來實(shí)現(xiàn)更自然的交互。

連線出行：要達(dá)到這樣的自然交互，與目前的現(xiàn)狀還有多少差距？

楊繼峰：實(shí)現(xiàn)自然交互，存在幾個(gè)維度。首先就是交互方式和介質(zhì)的變化，當(dāng)很多消費(fèi)者從油車換電車，一上車一般都是去找按鍵來操控車輛；對電車熟悉的消費(fèi)者，就會操控中控屏甚至嘗試語音操控，基于多模態(tài)感知，人類與車機(jī)的交互介質(zhì)變得更多，消費(fèi)者的交互習(xí)慣也發(fā)生了改變。

有了交互方式后，接下來需要考慮的就是交互內(nèi)容。目前消費(fèi)者坐進(jìn)車內(nèi)，沒有需求并不會喚醒車機(jī)，只有當(dāng)車機(jī)系統(tǒng)內(nèi)容足夠豐富時(shí)，消費(fèi)者才會有與車機(jī)交互的需求，就比如現(xiàn)在長城咖啡智能車機(jī)中就植入了成語接龍，很多消費(fèi)者就愿意來玩。

結(jié)合這些來看，要實(shí)現(xiàn)真正的自然交互，今天看起來會很遠(yuǎn)。因?yàn)榻裉斓闹悄茏摴δ芎蛨鼍埃际潜欢x出來的。只有當(dāng)多模態(tài)+認(rèn)知+各種用戶理解實(shí)現(xiàn)后，才能完成數(shù)據(jù)閉環(huán)，更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)間的向量聯(lián)系以及交互介質(zhì)進(jìn)一步增加，才能讓車機(jī)實(shí)現(xiàn)與人類的自然交互。

連線出行：實(shí)現(xiàn)這樣的自然交互，是有必要的嗎？

楊繼峰：有必要，簡單舉個(gè)例子，當(dāng)座艙內(nèi)的DMS系統(tǒng)監(jiān)測到駕駛員眼瞼開合度處于疲勞駕駛后，現(xiàn)在市面上的車機(jī)都會用聲音刺激或者調(diào)低空調(diào)溫度，來提示人類駕駛員，但這個(gè)過程中，有可能只是因?yàn)檫@位駕駛員眼睛比較小，被誤認(rèn)為疲勞駕駛。

更主動、甚至自然交互，則會基于多模態(tài)感知和思維鏈邏輯，來結(jié)合駕駛員眼瞼開合程度，以及當(dāng)時(shí)的駕駛操控、車機(jī)交互等多方面，做出判斷是否處于疲勞駕駛。如果確認(rèn)為疲勞駕駛，車機(jī)系統(tǒng)也會主動與駕駛員交互“檢測到您已疲勞，是否需要調(diào)整歌單，或者啟動空調(diào)？”可按照不同的執(zhí)行度，來實(shí)現(xiàn)不同的自然交互。

目前長城汽車已經(jīng)為此布局，比如當(dāng)消費(fèi)者上車后，多模態(tài)視覺感知就會識別臉上是否出汗，健康程度等等信息，從而做出一些安全類的預(yù)警，只不過這些功能還沒有上車。

車內(nèi)DMS示意圖，圖源大陸集團(tuán)官網(wǎng)

連線出行：智能座艙使用大模型后，會對數(shù)據(jù)儲存和芯片算力有什么要求？

楊繼峰：智能座艙中存在兩個(gè)維度，一方面是多模態(tài)感知和認(rèn)知大模型的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包含車內(nèi)有幾個(gè)人、乘客有沒有喚醒交互、對中控屏有沒有操控，這些數(shù)據(jù)都是放在車端的。而像用戶的數(shù)據(jù)標(biāo)簽和歷史數(shù)據(jù)，會儲存在云端，最后形成端+云的架構(gòu)。

未來，車端數(shù)據(jù)上云，已是一個(gè)趨勢。但要做好這件事，就不能讓時(shí)間延遲增加。在長城看來，寧可沒有網(wǎng)絡(luò)來支持畫圖，也不能讓消費(fèi)者的時(shí)間延遲增加。

如何用AI來定義車企？

連線出行：長城汽車，是一家AI企業(yè)嗎？

楊繼峰：與大多數(shù)傳統(tǒng)車企一樣，長城汽車不缺數(shù)據(jù)，經(jīng)過過去4-5年的時(shí)間，長城完成了數(shù)字化轉(zhuǎn)型，簡單說就是把文件柜中的文檔資料，轉(zhuǎn)變成具備向量聯(lián)系的數(shù)據(jù)庫。

完成這些后，就需要利用人工智能和大模型的能力，來幫助現(xiàn)在所有流程和業(yè)務(wù)制定規(guī)范，以及做到“降本增效”。

從構(gòu)建一個(gè)技術(shù)模型到擁有多個(gè)通用大模型、圖文大模型、代碼大模型、文本大模型、Space GPT座艙大模型、Drive GPT智駕大模型等一系列多模型的研發(fā)結(jié)構(gòu)，同時(shí)擁有汽車企業(yè)最大的超算平臺，以及在最近還成立了一個(gè)新的組織——人工智能實(shí)驗(yàn)室（AI Lab），可以說長城汽車已經(jīng)是一家AI企業(yè)。

連線出行：建立AI Lab的初衷是什么？

吳會肖：AI Lab雖然看似是新成立的組織，但它的成員都來源于長城內(nèi)部現(xiàn)有團(tuán)隊(duì)的整合。對于長城汽車來說，智能化的變革正在進(jìn)行著，隨著技術(shù)的向前演進(jìn)，組織也會隨之有所調(diào)整。

長城汽車技術(shù)中心AI Lab

楊繼峰：要說清這個(gè)問題，要聊一下我眼中的組織變革三個(gè)階段，第一個(gè)時(shí)代是以產(chǎn)品交付為目的的開發(fā)時(shí)代，當(dāng)汽車產(chǎn)品SOP后，它95%的開發(fā)工作就結(jié)束了，這一階段最典型的組織架構(gòu)就是每個(gè)產(chǎn)品擁有一個(gè)開發(fā)團(tuán)隊(duì)和項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。

隨著OTA升級的實(shí)現(xiàn)，就進(jìn)入到第二個(gè)階段，這一階段交付并不是結(jié)束，而是新的開始。組織架構(gòu)也從單個(gè)團(tuán)隊(duì)僅服務(wù)一款產(chǎn)品，到服務(wù)多款產(chǎn)品。第三個(gè)階段，變成數(shù)據(jù)驅(qū)動整車，這一階段該思考整車的數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)標(biāo)注如何支撐駕艙一體化，車云一體化等架構(gòu)。

在目前這個(gè)階段，需要用組織把計(jì)算架構(gòu)、數(shù)據(jù)體系、基礎(chǔ)設(shè)施這些不同系統(tǒng)之間聯(lián)系起來，這也是長城建立AI Lab的初衷。

智能汽車下半場，

如何通過智能化加持產(chǎn)品和品牌？

連線出行：看到長城汽車按照越野場景，推出了聚焦硬核越野的坦克品牌、以及城市越野的哈弗品牌，那么在智能化方面，長城會根據(jù)場景或者功能來做出哪些差異化布局？

佘士東：智能座艙方面，因?yàn)橐呀?jīng)進(jìn)入了快速的迭代期，伴隨著的就是平臺化，簡言之用一套平臺來解決不同用戶需求的問題。雖然長城根據(jù)越野定位和女性用戶打造了坦克和歐拉兩個(gè)品牌，但本質(zhì)上這些品牌的產(chǎn)品都?xì)w屬于家庭用車這個(gè)主軸上。

在這條主軸上，會在平臺化的基礎(chǔ)上根據(jù)不同品牌產(chǎn)品的調(diào)性，來做差異化的調(diào)整。比如根據(jù)不同車型、車價(jià)，以及不同定位，來對座艙中的中控屏等配置，進(jìn)行尺寸上的調(diào)整等等，以便實(shí)現(xiàn)平臺化快速迭代的同時(shí)，還能保證品牌間的差異化。

姜海鵬：與智能座艙相似，長城在智能駕駛上也會更多做平臺化部署，來幫助AI能力的迭代。但也會根據(jù)AI能力，來對不同品牌的產(chǎn)品進(jìn)行區(qū)隔。

比如對于歐拉品牌的產(chǎn)品，在智駕上會更加聚焦自動泊車的能力，同時(shí)減緩激進(jìn)駕駛的能力，以便給予消費(fèi)者舒適的駕乘體驗(yàn)；而對于坦克品牌而言，主打硬核越野，就會在加速、推背感等方面做一些強(qiáng)化，來滿足消費(fèi)者對極致駕乘體驗(yàn)的需求。

連線出行：提到智能座艙，長城未來對這一領(lǐng)域有什么產(chǎn)品規(guī)劃，到Coffee OS 3升級后會有哪些功能差別？

佘士東：目前市場上的智能座艙產(chǎn)品，大多數(shù)沒有明顯的應(yīng)用商店功能，以至于無法滿足消費(fèi)者對于座艙功能多樣化的需求。Coffee OS 3整體體驗(yàn)上，最大的升級除了有大模型的加持之外，另一個(gè)變化就是開放的生態(tài)，包括應(yīng)用商店、小程序等功能，都會陸續(xù)的投放到現(xiàn)有產(chǎn)品中。

長城汽車咖啡智能

連線出行：考慮到長城汽車擁有多個(gè)子品牌，另一邊也在整合智能化的能力到平臺上，那么長城該如何解決單平臺來服務(wù)多個(gè)品牌的效率和成本問題？

楊繼峰：本質(zhì)上，在下一個(gè)時(shí)代可以看到一個(gè)現(xiàn)象，就是用一個(gè)模型來解決多場景的問題，而不是在每一個(gè)場景下安排一個(gè)算法架構(gòu)，這就意味著未來可以用一套算法模型，來解決產(chǎn)品智能化的問題，也能解決工廠和企業(yè)的問題。

未來AI的開發(fā)，從大的范式上來講，就是在用更大的模型，去同時(shí)解決多任務(wù)，這是更優(yōu)的結(jié)論。

連線出行：目前搭載智能化功能的產(chǎn)品，對于長城在行業(yè)中的競爭力提升有哪些案例？

吳會肖：目前長城產(chǎn)品智能化這塊比較有代表性的，有魏牌的摩卡、拿鐵，以及梟龍Max、藍(lán)山和坦克Hi4-T等，這些產(chǎn)品上市之后消費(fèi)者的反饋是很熱烈的，正向的反饋也有很多，這些反饋對于工程師的努力也會有更大的促進(jìn)作用。

對于產(chǎn)品智能化的優(yōu)化，長城也在積極推動。比如市場反饋藍(lán)山后排的二排語音識別率會差一些，尤其是對女性和小朋友的識別差一些。對此，長城正通過拿這些特定用戶的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練，以便提升算法識別效率。

連線出行：對于智能座艙和智能駕駛，長城未來有哪些規(guī)劃，比如城市NOH開城的節(jié)奏，以及座艙OTA的次數(shù)？

姜海鵬：目前長城的高速NOH已經(jīng)全部開放了，城市NOH存在算法泛化的問題，首批開通的城市包括北京、上海和保定，后續(xù)會陸續(xù)開通廣州、成都、長沙等城市，明年開城的計(jì)劃是達(dá)到100城。

吳會肖：今年一共推送了26次OTA升級，明年這個(gè)數(shù)據(jù)會往上翻，希望達(dá)成的目標(biāo)是覆蓋現(xiàn)有的這些新車型，實(shí)現(xiàn)每2、3個(gè)月就OTA升級一次，這些工作已經(jīng)在部署了。

連線出行：在智能化方面，長城汽車想要在行業(yè)中達(dá)到一個(gè)什么樣的水平？

吳會肖：長城的目標(biāo)是想做到行業(yè)第一，無論是在智駕還是在智艙領(lǐng)域，都要做到第一，這應(yīng)該是賽道上每個(gè)玩家都要做到的事情。但對于一家車企來說，與其爭這些，還不如去關(guān)注用戶到底需要什么，更想做到讓用戶滿意，競爭很重要，用戶滿意更重要。

（本文頭圖來源于長城汽車官微。）