近日，廣東省徐聞縣在政府官網(wǎng)公示了粵海鐵路北港改造工程環(huán)評(píng)報(bào)告，改造的主要內(nèi)容是新建“北港站”。與此相對(duì)應(yīng)，海口市雖然尚未公示相關(guān)報(bào)告，但可以預(yù)測，海口一側(cè)也會(huì)新建“南港站”。

公示沒有說明為什么要在港口新建車站，北港站距離徐聞南站，南港站距離海口站均只有不到2公里，顯然，如果沒有某種特殊原因，這么近的距離不可能另設(shè)新站。

在粵海鐵路通車20年后，大費(fèi)周章在港口新建車站的用意也不難猜測，那就是，鐵路過海方式要改了，從原先把列車拆分后開上輪渡過海，改為乘客下車登船過海。

北港站的建設(shè)內(nèi)容包括了島式站臺(tái)、二層高架旅客連廊、高架旅客集散廳等設(shè)施，并配備擺渡車。這一切，都是為了讓旅客能快速下車登船。

那么，20年前為什么沒有采用乘客下車過海，而是采用了將列車開上輪渡過海的方式呢？主要原因在于，粵海鐵路的旅客大部分是長途旅客，也就是說，他們通常攜帶著大件行李。

下車、登船、下船、登車，這4個(gè)看似簡單的動(dòng)作，對(duì)于拿著大件行李的旅客來說，并不是一件容易的事。體驗(yàn)過瓊州海峽輪渡的人都知道，輪渡上并沒有電梯這類設(shè)施，但乘客卻需要上樓下樓。

當(dāng)然，這20年的實(shí)際運(yùn)營表明，列車開上輪渡也有很多弊端，首先，列車上下船耗時(shí)非常多，因?yàn)榱熊嚥⒉皇侵苯娱_上船，而是要拆分成幾段后，一段一段開上船；其次，從列車拆分開始到上岸后重新組裝為止，這個(gè)過程中，列車上沒有空調(diào)，在氣候炎熱的瓊州海峽，這對(duì)于乘客來說，是一個(gè)極限考驗(yàn)。

雖然有這么明顯的弊端，但畢竟20年來一貫如此，為什么突然要改變呢？原因很簡單，因?yàn)?strong>湛江海口高鐵即將開工，同時(shí)，連接湛海高鐵的海南中線高鐵也已啟動(dòng)前期工作。這意味著，海南島將首次與內(nèi)地用高鐵連接起來。

到此時(shí)，許多人關(guān)注的高鐵如何過海的問題，也終于有了確定的答案，那就是，不是橋梁，不是隧道，也不是列車開上輪渡，而是乘客下車登船過海。

這是一個(gè)好消息，它意味著因過海方案待定而遲遲無法開工的湛海高鐵終于可以啟動(dòng)建設(shè)了；這也是一個(gè)壞消息，它預(yù)示著至少在未來10年內(nèi)，瓊州海峽跨海大橋（含隧道，下同）開工的希望渺茫。

也就是說，至少在2035年（《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》中自貿(mào)港基本建成的時(shí)間點(diǎn)）前，我們還是需要依賴輪渡過海。大家都知道，輪渡的海上航行時(shí)間雖然只有約1小時(shí)，但加上上船、下船和等候的時(shí)間，我們跨越瓊州海峽一般需要3小時(shí)左右。

沒有跨海大橋，不到20公里寬的瓊州海峽，就是天塹。20公里，對(duì)于時(shí)速120公里的汽車來說，只需要10分鐘，對(duì)于時(shí)速350公里的高鐵來說，只需要3.5分鐘，但我們卻常常需要花上3-5小時(shí)。

而每年多次因天氣原因停航，更是讓無數(shù)旅客“望盡天涯路”卻仍然“歸期未有期”，只有排隊(duì)十?dāng)?shù)公里的貨車和爛在兩岸碼頭的生鮮貨物，陪著他們默默哭泣。這一切，最終積累出一個(gè)著名的海南現(xiàn)象——“工資低、物價(jià)高”。

這么說可能有點(diǎn)悲觀了，無論如何，現(xiàn)在高鐵要來了，這是一件好事，海口、三亞等市縣到內(nèi)地主要城市的交通時(shí)間可以大幅縮短了。

社會(huì)在進(jìn)步，或許，自貿(mào)港建設(shè)到一定程度，就有條件投資興建瓊州海峽跨海大橋了，我們還是要滿懷期待。

說回乘客下車登船的過海方式，或許，這樣的過海方式，也有利于集中銷售免稅商品吧，以后南港站是不是也要開一家離島免稅店呢？

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