貝克街探案官

作者：魯鎮(zhèn)西

噱頭還是創(chuàng)新，時(shí)間會(huì)給出答案

日前，特斯拉已經(jīng)開始向美國客戶銷售價(jià)格為12萬美元（約86萬元人民幣）的Cybertruck電動(dòng)皮卡，國內(nèi)也正式接受預(yù)定。

但是根據(jù)Canaccord Genuity團(tuán)隊(duì)的調(diào)查，在價(jià)格和卡車各項(xiàng)性能公布后，67%的受訪者回答“不會(huì)”購買Cybertruck，而33%的受訪者回答“會(huì)”。

若僅根據(jù)Canaccord Genuity調(diào)查結(jié)果，相信大多數(shù)人會(huì)覺得Cybertruck看似頗具突破性，但是并沒有得到市場的充分認(rèn)可。

新聞發(fā)布后經(jīng)過短暫的發(fā)酵，特斯拉股價(jià)一跌再跌，看空特斯拉的觀點(diǎn)中，認(rèn)為超六萬美元一輛的定價(jià)過高，銷量不會(huì)太好的占大多數(shù)；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為Cybertruck的產(chǎn)能短期內(nèi)不會(huì)提升，這也是限制銷量提升的重要考量因素。

因?yàn)镃ybertruck是用模壓金屬片替代沖壓機(jī)械，頗具變革性工藝意味著特斯拉需要重新購置制造設(shè)備，但自特斯拉2019年發(fā)布相關(guān)工藝之后一直沒有經(jīng)過規(guī)模驗(yàn)證。

更重要的是，在特斯拉研制cybertruck的這幾年里，美國電動(dòng)皮卡市場早已變天，比如福特的F系列皮卡2022年累計(jì)賣出63.69萬輛，同比增長19.7%。其中福特的F-150 Lightning一次充電可行駛230英里至320英里，和cybertruck250英里至340英里的續(xù)航里程不相上下，且基本款售價(jià)為49995美元，明顯低于cybertruck。

因此但從基礎(chǔ)性能方面考量cybertruck，顯然不足以讓cybertruck成為特斯拉汽車的第二增長曲線，尤其是特斯拉新共產(chǎn)利用率不足，導(dǎo)致2023年三季度毛利率跌破18%、凈利潤下滑44%的背景下，再去提升新產(chǎn)線產(chǎn)能和利用率，無異于難上加難。

但實(shí)際上，Cybertruck的市場認(rèn)可度遠(yuǎn)超此前預(yù)期，公司股價(jià)也較Cybertruck發(fā)布前微跌不足2%。

01 Cybertruck超預(yù)期大定

雖然Cybertruck面向市場比福特同款電動(dòng)皮卡晚，且Canaccord Genuity調(diào)查結(jié)果顯示，超六成受訪者不考慮購買Cybertruck，但據(jù)特斯拉提供的第三方數(shù)據(jù)，目前Cybertruck的累計(jì)訂單量已經(jīng)突破200萬輛。

想來也容易理解，畢竟Cybertruck既有美式皮卡的硬朗特征，也得到新能源及智能化技術(shù)的充分賦能，尤其是其充滿科技感、未來感的外觀設(shè)計(jì)奪人眼球，最重要的是，美國皮卡市場確實(shí)包容性更強(qiáng)。

2022年，全球皮卡銷量為565萬輛，北美地區(qū)銷量超過一半，尤其是美國銷量約占全球總銷量的一半。2018年以來，美國汽車整體銷量有所承壓，但皮卡銷量在美國市場的銷售依舊亮眼，年銷量在300萬輛上下徘徊，銷量占比則從2018年的16.7%穩(wěn)步提升至2022年的19.0%。

從品牌端來看，福特F系列、雪佛蘭Silverado和道奇Ram等品牌的皮卡在美國市場占據(jù)重要份額，2022年銷量占比分別為23.6%、19.3%、17.3%。

Cybertruck問世之初就采用差異化競爭路線，Cybertruck使用SpaceX火箭外殼同源的超硬冷軋不銹鋼30X材料制作車身，硬度及耐用性非常強(qiáng)，能夠緩解車輛表面凹陷、損壞和因長期使用造成的腐蝕問題，尤其是在9mm口徑子彈射擊的情況下仍能保證車門不被擊穿，這對(duì)自由的阿美莉卡來說，非常重要，這一點(diǎn)讓其高達(dá)2500磅（約1135kg）的有效載荷，遠(yuǎn)超F(xiàn)-150 Lightning 1000磅的牽引力（11000磅，約5噸）顯得不那么耀眼了。

同時(shí)，Cybertruck車身采用“ExoSkeleton”設(shè)計(jì)，其無需車架的支撐，僅依賴最外層的受力就可以滿足車身強(qiáng)度及安全性的要求。此外，Cybertruck裝甲玻璃強(qiáng)度非常高，能夠抵御時(shí)速112km/h的棒球或四級(jí)冰雹的沖擊。

性能方面，Cybertruck野獸版零百公里加速時(shí)間僅為2.7秒，行駛1/4英里（約402米）用時(shí)不到11秒，能夠在拖著1輛保時(shí)捷911的情況下能夠跑贏保時(shí)捷911。

由于Cybertruck可以根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速調(diào)整方向盤轉(zhuǎn)向力度，轉(zhuǎn)彎半徑會(huì)比ModelS更小，降低駕駛難度；搭載的電子自適應(yīng)空氣懸架可提供305mm的移動(dòng)幅度以及432mm的離地間隙，能夠靈活應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜路況；重心非常低，不會(huì)出現(xiàn)翻車的情況。

智能座艙方面，Cybertruck搭載的隔音玻璃為座艙提供靜謐空間，配合“前排18.5英寸+后排配備9.4英寸”觸摸屏，15個(gè)揚(yáng)聲器（包括2個(gè)專用低音炮和分布式功放）為用戶提供“影院式體驗(yàn)”，無線手機(jī)充電板、65WUSB-C接口和120V/240V插座，在車廂前排座椅、后排座椅或貨箱內(nèi)都可以舒心充電也不用擔(dān)心娛樂斷電。另外特斯拉宣稱座艙內(nèi)搭載醫(yī)療級(jí)別的HEPA高效空氣過濾系統(tǒng)，可有效過濾99.97%的空氣微粒。

作為一款電動(dòng)皮卡，Cybertruck的性能已經(jīng)足夠看了，目前能限制住Cybertruck銷量的，似乎也只有產(chǎn)能了。

02 產(chǎn)能利用率降低之謎

根據(jù)公司三季度財(cái)報(bào)，特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)能利用率不高，通常來講，一家制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)能不足，一是下游需求驟降，現(xiàn)有產(chǎn)線部分停產(chǎn)；二是企業(yè)產(chǎn)能大幅擴(kuò)張，產(chǎn)能利用率需要提升時(shí)間。前者意味著企業(yè)正式步入斜坡路，后者代表企業(yè)正在高速發(fā)展期，巧的是，特斯拉屬于后者。

回顧特斯拉產(chǎn)能變化，在2015-2017年，收購目標(biāo)或?yàn)榇_保汽車的量產(chǎn)，因特斯拉曾遭遇Model3產(chǎn)能困境，從2015年開始，特斯拉就專注于確保量產(chǎn)技術(shù)，2016年開始先后收購Grohmann Engineering（一家專門造機(jī)器的公司，為特斯拉保證設(shè)備供應(yīng)）和Perbix（量產(chǎn)及自動(dòng)化企業(yè)）能切實(shí)解決這一問題。

隨后特斯拉將收購目光聚焦在電池生產(chǎn)商，2020年電池日上，特斯拉正式宣布將開始自行生產(chǎn)新電池，表明其正專注于電池技術(shù)創(chuàng)新。

整車產(chǎn)能方面，特斯拉首個(gè)工廠是其位于美國加州的弗里蒙特工廠，第一輛Model S就出自該廠。首個(gè)海外工廠是特斯拉上海超級(jí)工廠，主要用于Model 3和Model Y；2022年的柏林超級(jí)工廠是特斯拉在歐洲的首家超級(jí)工廠，主要用于Model Y ；另外三家位于美國德州，內(nèi)華達(dá)州和紐約州，分別負(fù)責(zé)整車制造、電池組和充電樁、以及屋頂太陽能。特斯拉整車產(chǎn)能不斷擴(kuò)張，按照特斯拉的規(guī)劃，六家工廠計(jì)劃產(chǎn)能達(dá)到440萬輛，截至2022年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能137.3萬輛。

現(xiàn)階段，特斯拉產(chǎn)能擴(kuò)張較為順利，并建立了完整的銷售體系，以鋰電池作為動(dòng)力核心，運(yùn)用充電樁提供充電服務(wù)，借助超級(jí)工廠的建設(shè)進(jìn)行整車生產(chǎn)，搭建直營體驗(yàn)店推廣試駕和銷售，運(yùn)用服務(wù)中心展開交付與售后。

這套完整體系支撐下，特斯拉單車毛利率其實(shí)一直遠(yuǎn)高于競業(yè)企業(yè)，是理想的約2倍、小鵬的約4倍，是福特、豐田等燃油車企的約3倍，未來特斯拉一旦實(shí)現(xiàn)440萬輛產(chǎn)能，公司規(guī)模化效應(yīng)將繼續(xù)放大，疊加公司一體化壓鑄技術(shù)不斷成熟，生產(chǎn)流程更短，特斯拉單車毛利有望進(jìn)一步提升。

這也是支撐特斯拉在新能源車市場率先開展價(jià)格戰(zhàn)的底氣所在，公司此前推出的“宏圖計(jì)劃”，主旨就是通過“以價(jià)換量”，得到更多市場份額，主力車型就是model 3。

03 銷售主力的取舍

經(jīng)過歷年迭代，Model3續(xù)航里程（CLTC）從2019年的445KM提升至554KM。這主要得益于特斯拉的標(biāo)續(xù)續(xù)航容量持續(xù)提升，且電池成本持續(xù)改進(jìn)，更換為能量密度較低、續(xù)航更短的磷酸鐵鋰。

但在續(xù)航提升的同時(shí)，特斯拉在Model3的最高車速、零百、電機(jī)功率等性能指標(biāo)上有所妥協(xié)，外界認(rèn)為這是因?yàn)閲鴥?nèi)不限速高速較少、城市應(yīng)用場景較多，但實(shí)際上，是特斯拉偷懶的必然結(jié)果，其產(chǎn)品定位也從早期的“駕駛者之車”變?yōu)椤凹矣密嚒?/strong>。

就連其另一款銷售主力車型Model Y，特斯拉也推出了縮小版Model Q試圖進(jìn)一步提升市場份額。值得注意的是，Model Q的生產(chǎn)成本僅為Model 3/Y車型的一半，售價(jià)也驟降至2.5萬美元（約合18萬元），雖然仍處于概念車階段，但是特斯拉由上至下的發(fā)展策略，至此已經(jīng)徹底形成。

為進(jìn)一步降低制造成本，特斯拉在一體化壓鑄方面下足了力氣，過去幾年，特斯拉一體化壓鑄能力已經(jīng)從Model Y的6000噸鎖模力壓鑄機(jī)，提升至Cybertruck的9000噸，至Model Q量產(chǎn)，其一體化壓鑄水平或?qū)⑦M(jìn)一步提升，馬斯克也放出豪言，該款車型最終保有量或?qū)⒊^7億臺(tái)，競爭對(duì)手大眾ID.3、雷諾5、MG ZS、BYD ATTO 3等車型拍馬不及。

結(jié)合公司日前發(fā)布的Cybertruck，特斯拉車型研發(fā)頗有“兩極分化”的趨勢(shì)，低價(jià)車型以量取勝，高價(jià)車型以高毛利率取勝，配合公司的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)利潤穩(wěn)定增長。

如此看來，如今Cybertruck的正式交付，雖不至于外界宣傳那般“顛覆行業(yè)”，卻也足夠推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈再次整合及迭代，而未來推出的Model Q，也必將參與到這次產(chǎn)業(yè)鏈迭代。至于能否按照馬斯克所想，互相配合提升特斯拉業(yè)績，答案只有時(shí)間知道。

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