貝克街探案官

作者：車行運

技術(shù)推動下，全球市場占有率穩(wěn)步提升

今年3月，動力電池龍頭寧德時代頻繁吸引市場注目。

首先是3月10日摩根士丹利上調(diào)寧德時代評級至超配，3月11日-3月13日，北上資金連續(xù)三天凈買入，分別為16.20億元、15.87億元、12.41億元。

達(dá)到4009億元，歷史首次突破4000億整數(shù)關(guān)口，同比增長22.01%；歸母凈利潤為441億元，同比增長43.58%。

2023年，公司實現(xiàn)電池銷量為390GWh，同比+35.0%，其中，動力電池系統(tǒng)銷量321GWh，同比+32.6%；儲能電池系統(tǒng)銷量69GWh，同比+46.8%，已然成為公司業(yè)績第二增長引擎。

強(qiáng)勁業(yè)績表現(xiàn)下，寧德時代將向全體股東每10股派50.28元(含稅)，合計派發(fā)現(xiàn)金分紅220.6億元，占?xì)w母凈利潤50%，股息率達(dá)2.8%；是公司未分配利潤的20%，分紅比例空前。

上市公司大額分紅的背后，通常意味著企業(yè)對未來經(jīng)營產(chǎn)生的現(xiàn)金流穩(wěn)定性信心十足，從經(jīng)營數(shù)據(jù)上來看，寧德時代具備這個實力，同時也從側(cè)面證明，我國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈遠(yuǎn)沒有到產(chǎn)能過剩階段，且有較為寬裕的增量空間。

01 出海，穩(wěn)步提升全球市占率

寧德時代海外布局之初，市場充斥著質(zhì)疑的聲音，認(rèn)為海外建廠周期是國內(nèi)的兩倍，需要3-4年才能落地，產(chǎn)能還不保證滿產(chǎn)，對于習(xí)慣“中國速度”的中國企業(yè)而言，這不僅是時間的變化，企業(yè)經(jīng)營策略更要隨之變化。

以寧德時代2018年在德國建設(shè)的首座海外電池廠為例，14GWh的年產(chǎn)能只能算作中等規(guī)模，但直到去年年底才實現(xiàn)滿負(fù)荷生產(chǎn)，這也導(dǎo)致其他廠商海外布局時，大多選擇直接收購現(xiàn)有廠房，再進(jìn)行出產(chǎn)線改造升級適配。

即便如此，生產(chǎn)設(shè)備依舊需要從國內(nèi)運輸至海外工廠組裝調(diào)試，需要國內(nèi)員工入場工作，就涉及簽證和時限等問題，如果實在無法解決上述問題，廠商出海就只能采取“技術(shù)出海”的策略，即為海外合作廠商提供技術(shù)支持，不涉及直接投資，寧德時代和福特汽車的合作就是如此。

只收技術(shù)授權(quán)費和服務(wù)費，可以避免很多不必要的麻煩。2023年9月，美國就有3個議員致信福特汽車，認(rèn)為福特汽車與寧德時代的合作，可能導(dǎo)致美國政府針對新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼資金回流到寧德時代。迫于壓力，福特汽車不得不暫停項目兩個月，并在復(fù)工后降低產(chǎn)能規(guī)劃至原定目標(biāo)的6成。

雖然困難重重，但海外廠商已經(jīng)越來越離不開中國電池企業(yè)，尤其是技術(shù)實力較強(qiáng)的寧德時代。相比其他競爭企業(yè)，中國電池企業(yè)提供的磷酸鐵鋰電池及其技術(shù)，比日韓競爭企業(yè)提供的三元鋰電池安全，正在獲得歐美車企的青睞。

根據(jù)SNE Research，2023年全球新能源車動力電池裝機(jī)量達(dá)705.5GWh，同比增加38.6%，公司市占率為36.8%，較去年增加0.6個百分點，寧德時代海外動力電池裝機(jī)量市占率為27.5%，較去年增加4.7個百分點。

分地區(qū)來看，寧德時代境外營收1309.9億元，同比增加70.3%，占總營收比重32.7%，同比增加9.3個百分點；儲能電池方面，2023年公司全球儲能電池出貨量市占率為40%，連續(xù)3年位列全球第一。

02 儲能電池帶來新增量

在全球儲能市場，寧德時代具有非常明顯的先發(fā)優(yōu)勢。

2011年，寧德時代參與當(dāng)時全球規(guī)模最大的風(fēng)光儲輸示范工程——張北儲能項目，2018年設(shè)立儲能事業(yè)部并重點發(fā)展該業(yè)務(wù)，2019年與星云、科士達(dá)成立合資公司，與美國PowinEnergy簽訂1.85GWh磷酸鐵鋰儲能電芯供貨合同。

2022年，寧德時代獨資1.2億元成立了儲能公司，還與陽光電源、協(xié)鑫集團(tuán)達(dá)成重磅戰(zhàn)略合作，攜手開拓全球光儲一體化市場，并成功獲得FlexGen（10GWh）、Primergy（1.416GWh）訂單。

自2018年重點發(fā)展儲能業(yè)務(wù)起，公司儲能業(yè)務(wù)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，2022年實現(xiàn)儲能電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)收入449.8億元，同比增長230.15%，五年復(fù)合增長率高達(dá)390%，2023年該業(yè)務(wù)營收再創(chuàng)新高，盈利能力也繼續(xù)穩(wěn)步提升，2023年毛利率已經(jīng)高于動力電池產(chǎn)品1.5個百分點，而且在政策面推動下，未來儲能業(yè)務(wù)出貨量有望進(jìn)一步提升，拉動收入增長。

寧德時代儲能業(yè)務(wù)具備從電芯至整體系統(tǒng)集成的完備供應(yīng)能力，電力儲能方面，公司提供新能源發(fā)電側(cè)儲能集裝箱系統(tǒng)、電網(wǎng)及微電網(wǎng)儲能電池簇，工商業(yè)儲能產(chǎn)品包括家用或工商業(yè)小型儲能電柜及光儲一體化系統(tǒng)，通信儲能方面有數(shù)據(jù)中心配套電池、5G及常規(guī)基站備電電池。除電芯、電池系統(tǒng)外，公司業(yè)務(wù)還涉足儲能整體集成領(lǐng)域。

目前，寧德時代多個大儲項目已投運，包括張北風(fēng)光儲示范項目、魯能海西州多能互補(bǔ)示范工程儲能電站等。

由于使用場景為固定地點且空間較為寬裕，相較于動力電池，儲能電池對對循環(huán)壽命要求更高，通常要求電芯循環(huán)次數(shù)達(dá)5000次以上，系統(tǒng)日歷壽命在10年以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于動力電池。寧德時代生產(chǎn)的儲能電芯，循環(huán)次數(shù)最高可達(dá)15000次，長循環(huán)帶來高經(jīng)濟(jì)性。

公開資料顯示，當(dāng)儲能電池循環(huán)壽命提升到10000次，儲能成本將降至1000元/kWh以下，扣除充放電損耗和折舊，度電成本將低于0.16元。電池使用壽命的增加，可以帶來儲能系統(tǒng)在全生命周期度電成本的降低。若實現(xiàn)長循環(huán)18000次，一天兩次循環(huán)的情況下可用25年，與光伏同壽命。

這種使用場景下，大儲系統(tǒng)對于電池一致性要求更高。集中式儲能單元由大量單體電芯串并聯(lián)而成，由于短板效應(yīng)存在，單元內(nèi)電芯數(shù)量越多，對于電池組集成的技術(shù)要求越高，簇內(nèi)電池的一致性和簇間環(huán)流會影響儲能系統(tǒng)壽命與安全性，因此產(chǎn)品安全性構(gòu)筑高技術(shù)壁壘。

寧德時代為順應(yīng)市場要求，公司研制的EnterC儲能柜共有4160顆電芯（10P52S*8），由10顆電芯為一組并聯(lián)，52組串聯(lián)，一共有8組，液冷系統(tǒng)可將單簇電芯溫差控制在 3℃以內(nèi)，高一致性提升使用壽命。

2023年5月，寧德時代在SNEC 光伏大會暨（上海）展覽會發(fā)布全球首個零輔源光儲融合解決方案，一舉實現(xiàn)多項技術(shù)突破。

首先是實現(xiàn)光與儲實時聯(lián)動，實現(xiàn)毫秒級功率控制，保障電力平滑輸出，同時充放電效率提升10%；另外在儲能電柜模塊，寧德時代配備了業(yè)內(nèi)首款長壽命高溫電芯，系統(tǒng)循環(huán)壽命可達(dá)15000次，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

同時首創(chuàng)本地能量管理系統(tǒng)（Local EMS），搭載于每一個組串式光儲變流器中，一方面可實時與上層管理系統(tǒng)通訊，另一方面可實時識別儲能電池能量分配需求，實現(xiàn)毫秒級響應(yīng)，輸出功率“零”偏差；最后使用高溫石墨負(fù)極材料和特制電解液，擺脫了傳統(tǒng)儲能系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)（特別是液冷）及其輔助電源的依賴，優(yōu)化系統(tǒng)運行性能及效率，實現(xiàn)免維護(hù)。

在此技術(shù)保障下，公司儲能產(chǎn)品已通過歐盟 CE、聯(lián)合國 UN38.3 以及多個美國UL的安全認(rèn)證，可在歐美市場直接開拓客戶。

03 動力電池市場遠(yuǎn)沒有觸及天花板

寧德時代儲能電池在技術(shù)保障下一路開疆拓土，而最初起家的業(yè)務(wù)，動力電池板塊卻屢屢遭受市場質(zhì)疑。

其中聲浪最大的莫過于動力電池市場已經(jīng)遇到了天花板，尤其是寶馬副總裁在汽車百人會上表示聚焦氫能電池后，這種聲音更是甚囂塵上。實際上，動力電池觸及不到的地方，氫能電池更無法觸達(dá)。

首先是以寶馬為例，姑且當(dāng)做其氫燃料電池已經(jīng)量產(chǎn)，且聚焦動力電池?zé)o法觸達(dá)的市場，可在充電樁愈發(fā)普及的今天，無法支撐鋰電池車型的地區(qū)，當(dāng)?shù)叵M水平是否能支撐“寶馬”品牌帶來的高溢價，或者寶馬能否主動降價至可與使用動力電池車型一戰(zhàn)的低價。

目前市場上使用鋰電池的主流車型，起跳價格已經(jīng)來到2萬元了，從品牌建設(shè)角度來看，而寶馬一旦降價至該區(qū)間內(nèi)，無異于飲鴆止渴，其整個品牌體系和用戶口碑將蕩然無存。

從氫燃料電池系統(tǒng)發(fā)展來看，2024年1月，燃料電池系統(tǒng)裝機(jī)量35.08MW，同比增加120.2%，全部為商用車裝機(jī)，本月裝機(jī)多為輕型貨車和重型貨車，國際證券預(yù)計在FCV放量加速階段，全年上險量也只在12000-18000輛，同比增長60%-140%。

反觀使用動力電池系統(tǒng)的車型，根據(jù)Marklines，2023年新能源車銷量中，中國、西歐、北美、亞太（除中國）分別占比59.8%、23.3%、11.3%、4.1%；從滲透率來看，23年，全球主要新能源市場中的中國、美國、西歐滲透率分別為32.9%、11.5%、27.4%，分別增長6.8個百分點、3.7個百分點、2.3個百分點。

目前低滲透率地區(qū)中，亞太（除中國）、東歐、中歐、非洲、中東、南美的合計汽車銷量在23年達(dá)2541.7萬輛，但新能源車滲透率均低于5%，據(jù)swsresearch預(yù)測，2024年全球動力電池需求量有望達(dá)到1076GWh，同比增長32%。

通過對比不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前市場環(huán)境下，氫燃料電池?zé)o論是增速還是增量，都無法和動力電池系統(tǒng)匹敵，即使寶馬量產(chǎn)了氫燃料電池車型，也無法撼動動力電池市場份額，且家用乘用車由于空間限制，很難大范圍使用氫燃料電池系統(tǒng)。

在此我們大膽預(yù)測，不久的未來，以寶馬為首的各家致力于研發(fā)氫燃料電池家用乘用車，很快會重回動力電池系統(tǒng)。畢竟這兩年市場對“A”頻繁打臉的情況，早就見怪不怪了。

BB

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