貝克街探案官

作者：車行運

技術推動下，全球市場占有率穩步提升

今年3月，動力電池龍頭寧德時代頻繁吸引市場注目。

首先是3月10日摩根士丹利上調寧德時代評級至超配，3月11日-3月13日，北上資金連續三天凈買入，分別為16.20億元、15.87億元、12.41億元。

達到4009億元，歷史首次突破4000億整數關口，同比增長22.01%；歸母凈利潤為441億元，同比增長43.58%。

2023年，公司實現電池銷量為390GWh，同比+35.0%，其中，動力電池系統銷量321GWh，同比+32.6%；儲能電池系統銷量69GWh，同比+46.8%，已然成為公司業績第二增長引擎。

強勁業績表現下，寧德時代將向全體股東每10股派50.28元(含稅)，合計派發現金分紅220.6億元，占歸母凈利潤50%，股息率達2.8%；是公司未分配利潤的20%，分紅比例空前。

上市公司大額分紅的背后，通常意味著企業對未來經營產生的現金流穩定性信心十足，從經營數據上來看，寧德時代具備這個實力，同時也從側面證明，我國新能源車產業鏈遠沒有到產能過剩階段，且有較為寬裕的增量空間。

01 出海，穩步提升全球市占率

寧德時代海外布局之初，市場充斥著質疑的聲音，認為海外建廠周期是國內的兩倍，需要3-4年才能落地，產能還不保證滿產，對于習慣“中國速度”的中國企業而言，這不僅是時間的變化，企業經營策略更要隨之變化。

以寧德時代2018年在德國建設的首座海外電池廠為例，14GWh的年產能只能算作中等規模，但直到去年年底才實現滿負荷生產，這也導致其他廠商海外布局時，大多選擇直接收購現有廠房，再進行出產線改造升級適配。

即便如此，生產設備依舊需要從國內運輸至海外工廠組裝調試，需要國內員工入場工作，就涉及簽證和時限等問題，如果實在無法解決上述問題，廠商出海就只能采取“技術出海”的策略，即為海外合作廠商提供技術支持，不涉及直接投資，寧德時代和福特汽車的合作就是如此。

只收技術授權費和服務費，可以避免很多不必要的麻煩。2023年9月，美國就有3個議員致信福特汽車，認為福特汽車與寧德時代的合作，可能導致美國政府針對新能源汽車行業的補貼資金回流到寧德時代。迫于壓力，福特汽車不得不暫停項目兩個月，并在復工后降低產能規劃至原定目標的6成。

雖然困難重重，但海外廠商已經越來越離不開中國電池企業，尤其是技術實力較強的寧德時代。相比其他競爭企業，中國電池企業提供的磷酸鐵鋰電池及其技術，比日韓競爭企業提供的三元鋰電池安全，正在獲得歐美車企的青睞。

根據SNE Research，2023年全球新能源車動力電池裝機量達705.5GWh，同比增加38.6%，公司市占率為36.8%，較去年增加0.6個百分點，寧德時代海外動力電池裝機量市占率為27.5%，較去年增加4.7個百分點。

分地區來看，寧德時代境外營收1309.9億元，同比增加70.3%，占總營收比重32.7%，同比增加9.3個百分點；儲能電池方面，2023年公司全球儲能電池出貨量市占率為40%，連續3年位列全球第一。

02 儲能電池帶來新增量

在全球儲能市場，寧德時代具有非常明顯的先發優勢。

2011年，寧德時代參與當時全球規模最大的風光儲輸示范工程——張北儲能項目，2018年設立儲能事業部并重點發展該業務，2019年與星云、科士達成立合資公司，與美國PowinEnergy簽訂1.85GWh磷酸鐵鋰儲能電芯供貨合同。

2022年，寧德時代獨資1.2億元成立了儲能公司，還與陽光電源、協鑫集團達成重磅戰略合作，攜手開拓全球光儲一體化市場，并成功獲得FlexGen（10GWh）、Primergy（1.416GWh）訂單。

自2018年重點發展儲能業務起，公司儲能業務實現跨越式發展，2022年實現儲能電池系統業務收入449.8億元，同比增長230.15%，五年復合增長率高達390%，2023年該業務營收再創新高，盈利能力也繼續穩步提升，2023年毛利率已經高于動力電池產品1.5個百分點，而且在政策面推動下，未來儲能業務出貨量有望進一步提升，拉動收入增長。

寧德時代儲能業務具備從電芯至整體系統集成的完備供應能力，電力儲能方面，公司提供新能源發電側儲能集裝箱系統、電網及微電網儲能電池簇，工商業儲能產品包括家用或工商業小型儲能電柜及光儲一體化系統，通信儲能方面有數據中心配套電池、5G及常規基站備電電池。除電芯、電池系統外，公司業務還涉足儲能整體集成領域。

目前，寧德時代多個大儲項目已投運，包括張北風光儲示范項目、魯能海西州多能互補示范工程儲能電站等。

由于使用場景為固定地點且空間較為寬裕，相較于動力電池，儲能電池對對循環壽命要求更高，通常要求電芯循環次數達5000次以上，系統日歷壽命在10年以上，遠遠高于動力電池。寧德時代生產的儲能電芯，循環次數最高可達15000次，長循環帶來高經濟性。

公開資料顯示，當儲能電池循環壽命提升到10000次，儲能成本將降至1000元/kWh以下，扣除充放電損耗和折舊，度電成本將低于0.16元。電池使用壽命的增加，可以帶來儲能系統在全生命周期度電成本的降低。若實現長循環18000次，一天兩次循環的情況下可用25年，與光伏同壽命。

這種使用場景下，大儲系統對于電池一致性要求更高。集中式儲能單元由大量單體電芯串并聯而成，由于短板效應存在，單元內電芯數量越多，對于電池組集成的技術要求越高，簇內電池的一致性和簇間環流會影響儲能系統壽命與安全性，因此產品安全性構筑高技術壁壘。

寧德時代為順應市場要求，公司研制的EnterC儲能柜共有4160顆電芯（10P52S*8），由10顆電芯為一組并聯，52組串聯，一共有8組，液冷系統可將單簇電芯溫差控制在 3℃以內，高一致性提升使用壽命。

2023年5月，寧德時代在SNEC 光伏大會暨（上海）展覽會發布全球首個零輔源光儲融合解決方案，一舉實現多項技術突破。

首先是實現光與儲實時聯動，實現毫秒級功率控制，保障電力平滑輸出，同時充放電效率提升10%；另外在儲能電柜模塊，寧德時代配備了業內首款長壽命高溫電芯，系統循環壽命可達15000次，遠超行業平均水平。

同時首創本地能量管理系統（Local EMS），搭載于每一個組串式光儲變流器中，一方面可實時與上層管理系統通訊，另一方面可實時識別儲能電池能量分配需求，實現毫秒級響應，輸出功率“零”偏差；最后使用高溫石墨負極材料和特制電解液，擺脫了傳統儲能系統對于冷卻系統（特別是液冷）及其輔助電源的依賴，優化系統運行性能及效率，實現免維護。

在此技術保障下，公司儲能產品已通過歐盟 CE、聯合國 UN38.3 以及多個美國UL的安全認證，可在歐美市場直接開拓客戶。

03 動力電池市場遠沒有觸及天花板

寧德時代儲能電池在技術保障下一路開疆拓土，而最初起家的業務，動力電池板塊卻屢屢遭受市場質疑。

其中聲浪最大的莫過于動力電池市場已經遇到了天花板，尤其是寶馬副總裁在汽車百人會上表示聚焦氫能電池后，這種聲音更是甚囂塵上。實際上，動力電池觸及不到的地方，氫能電池更無法觸達。

首先是以寶馬為例，姑且當做其氫燃料電池已經量產，且聚焦動力電池無法觸達的市場，可在充電樁愈發普及的今天，無法支撐鋰電池車型的地區，當地消費水平是否能支撐“寶馬”品牌帶來的高溢價，或者寶馬能否主動降價至可與使用動力電池車型一戰的低價。

目前市場上使用鋰電池的主流車型，起跳價格已經來到2萬元了，從品牌建設角度來看，而寶馬一旦降價至該區間內，無異于飲鴆止渴，其整個品牌體系和用戶口碑將蕩然無存。

從氫燃料電池系統發展來看，2024年1月，燃料電池系統裝機量35.08MW，同比增加120.2%，全部為商用車裝機，本月裝機多為輕型貨車和重型貨車，國際證券預計在FCV放量加速階段，全年上險量也只在12000-18000輛，同比增長60%-140%。

反觀使用動力電池系統的車型，根據Marklines，2023年新能源車銷量中，中國、西歐、北美、亞太（除中國）分別占比59.8%、23.3%、11.3%、4.1%；從滲透率來看，23年，全球主要新能源市場中的中國、美國、西歐滲透率分別為32.9%、11.5%、27.4%，分別增長6.8個百分點、3.7個百分點、2.3個百分點。

目前低滲透率地區中，亞太（除中國）、東歐、中歐、非洲、中東、南美的合計汽車銷量在23年達2541.7萬輛，但新能源車滲透率均低于5%，據swsresearch預測，2024年全球動力電池需求量有望達到1076GWh，同比增長32%。

通過對比不難發現，當前市場環境下，氫燃料電池無論是增速還是增量，都無法和動力電池系統匹敵，即使寶馬量產了氫燃料電池車型，也無法撼動動力電池市場份額，且家用乘用車由于空間限制，很難大范圍使用氫燃料電池系統。

在此我們大膽預測，不久的未來，以寶馬為首的各家致力于研發氫燃料電池家用乘用車，很快會重回動力電池系統。畢竟這兩年市場對“A”頻繁打臉的情況，早就見怪不怪了。

BB

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