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撰文丨 一視財經 木衛

編輯| 西貝

李書福在資本市場素以長袖善舞而著稱，在他龐大的上市公司版圖里，新能源車企極氪又添一砝碼。

5月10日，極氪正式以“ZK”為代碼在紐交所上市，據報道，極氪將其 IPO 發行價定在每股21美元，位于每股18至21美元價格區間的上限，共籌資4.41億美元。

據悉，5月8日，極氪已提前一天結束認購，獲得了超過5倍的超額認購。寧德時代、Mobileye等原投資者與合作伙伴均在此次IPO中繼續認購。

業內人士表示，投資者對于極氪的投資熱情超過了預期。

這并非極氪第一次嘗試IPO，去年11月，極氪曾向美國證券交易委員會提交了招股書，并計劃獲得10億美元的融資，估值超過了130億美元。

但當時的IPO進程在一個月之后就宣告暫停。當時給出的解釋是“時機并不成熟，估值預期不匹配，市場情緒仍然疲軟。”

車圈二代，以快制勝

極氪此番上市，不僅創下了自2021年10月以來赴美IPO最大規模中國公司的記錄，同時創下了史上最快IPO新能源車企的記錄。在赴美IPO這條賽道上，特拉斯用了7年,零跑用了7年，小鵬用了6年,理想用了5年,蔚來用了4年,而極氪只用了3年。

繼“蔚小理”之后，極氪也即將成為第四家登陸美股上市的中國新能源車企。

毫無疑問，極氪是車圈內的“富二代”。背靠財大氣粗的吉利集團，獲得了源源不斷的技術支持和資金支持。盡管2021年3月，極氪才從吉利的胎胞中脫離出來，然而，對在新能源賽道廝殺已久的一眾友商，這個“小年輕”很快就用數據向市場證明了自己的實力。

極氪之快，在于交付。

交付量是衡量新能源車企的重要指標，從0到10萬輛，極氪只用了18個月的時間，橫向對比下來，這個數字是其他新能源車企的一半，而從10萬到20萬這個區間，極氪只用了8個月，在數量上，極氪正在迅速追趕、搶食其他車企的市場份額。總的來看，自誕生以來，僅僅三年時間，極氪就為自己積累了23萬的用戶。

極氪之快，還在于布局。

極氪不僅著急造車，在配套的補能系統方面也在大力推進基礎建設，截止到5月，極氪能源自建充電站已經突破了1000座，在中國純電品牌自建充電站中，極氪的保有量達到了前三名。

國際市場方面，根據招股書的內容，極氪已經進入到東南亞、澳洲、中東、南美等全球50多個國家和地區，并且將于今年在歐洲8國的豪華市場進行布局。

產品矩陣方面，根據招股書，短短三年內，極氪已經，構建了涵蓋極氪001、極氪001FR、極氪009、極氪X、極氪007、極氪MIX等車型的完善的產品矩陣，這為極氪銷量額快速增長帶來了巨大的幫助。

對于外界津津樂道的“極氪速度”，極氪自己并不是這么認為，雖然2021年才誕生于世人眼前，但追根溯源下來，極氪的開端源于2017年吉利內部的“PMA”項目組，倘若這么算下來，極氪也已經有近7年的歷史了，如極氪CEO安聰慧所言“大家都說極氪很快，但我認為，極氪一點也不快！”

估值腰斬，姿態放低

筆者注意到，如果以發行定價上限算的話，極氪的最終市值約為51.3億美元。

在此之前，極氪已經先后經歷了兩輪融資，估值均遠高于這個數字。2021年8月，極氪通過Pre-A輪融資5億美元，投資后估值約為89億美元；2023年2月，極氪通過A輪融資7.5億美元，投資后估值更是達到了130億美元。

相比于前兩輪融資，極氪在最終上市后的估值可謂腰斬。

企業上市后估值出現波動，在資本市場中并非很罕見的現象，極氪以較低的估值上市，不同的人自然會有不同的看法，看低者也許會認為這是極氪虧損問題較大，謀求上市補血，或者是投資市場自身對于新能源行業持更加謹慎和長線的看法從而導致投資結構變化進而低估極氪的市值。

就筆者的看法而言，極氪的虧損問題固然存在，但也并非能夠使得極氪估值腰斬至50億美元。從市銷率來看，極氪2023年的市銷率為0.7，作為對比，同樣為純電車企的蔚小理的市銷率則分別為1.4、1.72和1.64。與極氪同樣處于虧損狀態的蔚來和小鵬，其美股的市值分別為111.24億和77.09億。2023年，極氪實現營收72.82億美元，相比于蔚來的77億美元和小鵬的42億美元，相比于營收狀況，顯然極氪的市值是被嚴重低估了的。

此外，如前文所提到的，極氪在上市前，已經獲得了超5倍的超額認購，顯然，投資者對于極氪的上市前景是看好的，投資的熱情是充足的。

再者，就極氪上市的目的而言，固然有吸引更多資金來緩解目前虧損流血狀況的因素，但更多的是李書福精打細算，在為極氪未來的全球化擴張做提前布局，通過上岸美股來提升極氪自身品牌知名度、市場影響力和全球治理架構的建設，同時進一步鞏固極氪在高端領域的市場定位，畢竟在資金方面，吉利也是多年躋身《財富》世界500強，確實是足夠財大氣粗，而李書福呢，也“足夠大方”，就此次IPO來看，極氪融資總額約為3.68億美元，其中吉利出3.2億美金。

最后，極氪以如此低的估值登上資本舞臺，其實背后也能反映出極氪管理層對未來極氪在資本市場的期望，就是八個字：降低預期，靜待花開。

姑且不論當前中概股在美國股市陰霾重重的前景，單就現實的教訓，過去幾年由造車新勢力們帶來的新能源熱潮而引發的資本過熱，已經漸漸回歸了理性，而隨著潮水的退去，蔚來、小鵬的市值呈現了一個典型的“出道即巔峰”的持續下跌態勢，較2021年的歷史高點，普遍下跌了約80%。

綜合以上種種因素，極氪選擇以低姿態走上資本舞臺，夾著尾巴做事，也許并非壞事，但是后續會怎樣發展，還有待觀察。

迷霧重重，前路漫漫

頭頂老牌車企光環的極氪，自出生來，在一片紅海中殺出了自己的一片天地，著實不易，然而隨著新能源賽道持續涌入新選手，這個市場的競爭無疑會進一步進入白熱化。對于極氪來說，行業內價格戰持續升級，供應鏈戰略短缺，同價位競品的步步緊逼，都是當下迫切需要積極面對并且解決的危機。

作為一匹行業黑馬，極氪未來的走勢會怎樣，是充滿了不確定的，但有一點可以確定，對于極氪來說，2024年的市場環境，一定會比2023年更加惡劣。

此外，前文雖然說極氪“很快”，但是由于其加入賽道的時間比較晚，目前的極氪仍然處于上半場燒錢搞產業閉環的狀態，從債務方面看，根據招股書數據，2021年、2022年和2023年，極氪的凈虧損分別為45.143億元、76.551億元和82.642億元。截至2023年12月31日，極氪累計虧損達209億元。同時，極氪擁有現金及現金等價物人民幣33億元，流動負債凈額人民幣118億元。

可以看出，前兩輪的融資遠遠補不上虧損的窟窿。同行業內那些先行者一樣，仍然處于產業搭建階段的極氪，把大多數的資金都用在了研發上面，從招股書中可以看出，2021年至2023年底，極氪的研發投入逐年持續上升，累計研發投入近170億元；進行IPO融資的一方面也是為了更好地進行研發，招股書顯示，極氪IPO募集所得資金凈額的約45%將用于研發更先進的純電動汽車技術與擴大產品組合。

極氪已經很快了，但是在一部分車企已經搭建完成自己產業生態，開始實現盈利，整個行業部分步入下半場，而且市場競爭逐漸趨向多元復雜，并且復合了中西方政治經濟文化全面競爭的殘酷現實面前，極氪還是慢了一些。

當然，極氪此番成功上市的意義是十分重大的，這不僅有利于極氪和吉利本身，對于整個行業來說，如果說特斯拉向行業示范了一家企業怎樣白手起家、從零開始造好車，那么極氪就是向行業提供了傳統車廠如何做好新能源車的又一生動樣本。

這是整個行業的財富。