作者：武占國，編輯：何玥陽

最近，如祺、嘀嗒、曹操，相繼在港交所遞交上市申請，網約車平臺再現扎堆上市潮，上一次是在2021年前后。

9年前，在資本的撮合下，滴滴與快的合并，后來滴滴又收購了Uber在中國區的業務，此后一家獨大。

隨著外部環境的變化以及監管政策的變化，其他網約車平臺迎來了一個機會，它們以不同的姿勢迅速生長，比如在細分市場深耕、以聚合平臺方式共做蛋糕，網約車市場的競爭加劇，各家的市場份額也有了更大的變數。

為什么這次網約車平臺又開始扎堆上市？各家網約車經營得怎么樣？在運力趨于飽和的現在，網約車平臺應當如何開展新的競爭？本文將回答這些問題。

一、 網約車為什么再次扎堆上市？

網約車的集中申請上市，還要追溯到2021年前后。

2020年10月，嘀嗒申請上市，2021年，滴滴在美國上市，與此同時，曹操、T3等平臺都傳出要上市的消息，只不過后來因為監管、疫情的變化，那一波上市潮被迫終止。

近兩個月，曹操出行、如祺出行、嘀嗒出行提交招股書。

這次提交招股書的三個平臺中，曹操出行和如祺出行的業務相對綜合，涉及到網約車、快車和專車服務等，嘀嗒出行更加專注在順風車這個細分領域。

曹操是全國性平臺，如祺是主要在大灣區提供服務的地方性網約車平臺，而嘀嗒則是比滴滴更早提供順風車服務的平臺。

因為業務、服務范圍不完全重合，三家企業在財務上差異較大。

第一，收入方面，主做順風車的嘀嗒規模最小，曹操出行和如祺出行規模上也相差較大。

2023年，曹操和如祺的收入分別為106.7億元和21.6億元。不過后者增速更快，如祺去年增速為59.5%，曹操為39.8%。

整體看，弗若斯特沙利文報告顯示，2022年，中國客運市場，出租車、網約車、順風車的市場份額（按交易總額）占比分別為58.5%、37.8%及3.7%，出租車仍占據著最大的市場份額，順風車市場份額的占比最小，去年嘀嗒出行的收入為8.2億元。

嘀嗒出行也在拓展出租車業務，但從結果看，并不順利。2021年，嘀嗒的智慧出租車業務收入為3263萬元，占收入的4.2%，到2023年，只有一千多萬元了。

滴滴去年收入為1924億元，同比增長36.6%，雖然全年增速比曹操和如祺增更低，但是去年四季度，滴滴的增速高達55.4%，滴滴回歸后，其他網約車平臺的壓力，變得更大了。

券商研報顯示，2021年，出租車日單量約為5000萬單，通過網約平臺完成的僅有10%，是網約車平臺獲得增量的一個機會。而且，出租車的網約訂單滲透率仍然較低，是網約車布局的一個極具潛力的市場。所以嘀嗒出行，于2019年，也上線了出租車業務，不過這方面業務占比仍然很小。

第二，利潤方面，順風車的盈利能力更好。

網約車平臺，曹操和如祺都在虧錢，去年曹操虧損了19.2億元，如祺虧了6.9億元。相比于2022年，曹操的虧損額有小幅減少，如祺有小幅擴大。

專注于順風車領域的嘀嗒出行實現扭虧為盈，凈利潤為3億元。幾乎涵蓋了所有業務的滴滴，也于去年實現盈利，凈利潤為4.9億元。

第三，嘀嗒毛利率最高，但在持續下滑，曹操、如祺的毛利率在持續改善。

嘀嗒雖然已經實現盈利，但是在滴滴回歸和哈啰順風車競爭之下，嘀嗒順風車的毛利率從2021年開始持續下滑，從最高82.69%，降至74.27%。

曹操出行的毛利率已由2021年-24.42%提升至5.77%，如祺出行的毛利率雖然仍為負數，但是已從2021年的-24.18%提升至-6.96%。

這三家公司的共同點是，都面臨著一定的流動性壓力，流動資產規模都小于流動負債的規模。

與此同時一級市場融資難，也成為網約車企業扎堆上市的重要原因。網約車行業2022年融資總額僅為175億元，相比前幾年大幅下降，去年截至11月，網約車的融資額更是只有48億元，繼續大幅下降。

二、 監管趨嚴，重資產模式堆起合規率

在網約車運力接近飽和甚至過剩的市場環境之下，用戶一端對各家網約車的市場份額的影響更大。

其中，合規率是評判服務質量的底線指標。而合規率的提升往往和網約車的運營模式以及規模帶來的管理難度有關。

從供給端看，網約車司機和汽車廠商以及網約車平臺，三方通過不同的模式組合，形成不同合作形式，網約車平臺分為輕資產模式和重資產模式和混合模式。

第一，以只做資格審查和聚合模式為代表的輕資產模式。

嘀嗒順風車以及2018年之前的滴滴，是典型的輕資產模式，只做司機和車輛的注冊、審核，以傭金作為利潤的主要來源。

后興起的高德、百度地圖、美團等，以流量為入口，通過抽成獲利的聚合平臺。

以上兩種，都是輕資產模式，前者只需要對司機資料等注冊信息進行審核，后者只需要對網約車平臺的資質進行審核。

輕資產模式，對司機和平臺的管理，都比較寬松，所以輕資產模式訂單合規率都比較低。今年3月交通運輸部數據顯示，以重資產模式為主的網約車平臺，訂單合規率均在85%以上；以輕資產模式為主的聚合平臺，訂單合規率均在75%以下。

第二種，重資產模式。早期的曹操專車、T3出行，還有出租車等自營模式，都是這種模式。

重資產模式，通過對司機的嚴格審核，從車輛到司機，大多都是平臺提供，同時雇傭司機，司機只有通過嚴格的審核和培訓才能上崗，對車輛和司機管理的加強，可以明顯提升訂單合規率。訂單合規率排名靠前的網約車平臺，大多是重資產為主要模式的企業。

如祺出行是典型的重資產模式，其車輛由第一大股東廣汽集團提供，司機也是專職司機，截止2023年底，如祺出行17次成為交通運輸部發布的訂單合規率排名第一的企業。

第三種，合規與規模兼顧的混合模式。

重資產由于投入大量的資金購買車輛，對司機的管理又要有大量的管理成本，這就制約了網約車企業短時間內規模的快速上升，所以后來曹操出行，T3出行等也開放了司機注冊加盟。

大多平臺，為了平衡規模和合規，均采用了混合模式，自營與聚合模式的界限也越來越模糊，比如滴滴上也可以叫到曹操出行。

聚合平臺缺運力，網約車平臺缺流量，二者的合作也越來越多。2023年，聚合平臺占網約車總訂單量比例達30%，相較2018年的3.5%大幅增加，高德打車甚至已接入了上百家網約車平臺。

三、 流量、服務質量和利潤，不可能三角何解？

網約車司機數量膨脹、司機可以在多端進行注冊、聚合模式，這樣的流量共享可能能夠在運力資源與打車需求之間實現更優的調配，但同時也會帶來更多的難題，比如網約車平臺越來越不容易構建起護城河。

第一，網約車平臺的服務同質性強，品牌性較弱。

不管是對于網約車司機還是乘客來講，平臺之間的轉換成本較低，目前沒有任何一個網約車平臺，保證能在打車高峰期提供足夠好的體驗，所以，用戶為了打車的確定性，通常都會使用不同的網約車平臺同時下單。而司機端，更是為了收入的最大化，會使用兩到三個網約車平臺。

想要提升用戶的黏性，就需要提供高質量的服務。正如前面提到的，合規只是底線，用戶要求的不僅僅是合規，還包括希望不要打到“臭車”這類合理的要求，因此服務質量問題仍然是競爭的關鍵。

而這又可能會形成一個悖論，即需要自營化、重資產化。只有完全自營、重資產才能在質量上說了算，但這又會大幅壓低公司的盈利能力，短期投入購買車輛的資金，需要長期更多訂單均攤成本。

第二，原本網約車平臺的護城河是網絡效應和規模效應。但多端注冊以及多平臺打車在一定程度上弱化了兩個效應。

網約車具有一定的網絡效應，即更多的司機加入會優化乘客打車體驗，具體表現為縮短打車時間，從而吸引更多乘客使用網約車平臺叫車，更多乘客帶來的大量訂單又會反過來吸引更多司機入駐。

但是這種體驗的優化，一方面存在邊際價值遞減，當等待時間縮短到4分鐘后，隨著司機供應的增加，乘客的等待時間便很難再大幅減少；另一方面，網絡效應只能在單座城市生效，每個城市的戰場都是獨立的。

此外，網約車市場政策，具有一定地方保護主義特征，比如部分地區限制司機戶籍等，以此幫助地方網約車平臺建立相對優勢。

這樣一來，流量、服務質量和利潤就形成了接近“不可能三角”的關系。

現在，網約車平臺正在探索加固護城河，兼顧流量、服務質量和利潤的方法。

第一，通過整合產業鏈降低成本。

汽車后服務市場，可參考之前《輪胎上的金礦：大廠混戰養車江湖》，其中提到汽車服務后市場規模大、空間廣，大廠爭相布局。

一個可行的路徑是，縱向打破整條產業鏈，降低運營成本，在成本端構建壁壘，從而通過良性的低價留住司機和乘客，同時可以通過低頻、毛利更高的車后服務盈利。

比如，滴滴2018年便宣布投資10億美元，購入車輛和招募司機，并升級汽車服務平臺為“小桔車服”公司，進軍汽車服務后市場。

第二，通過自動駕駛，降低人力成本。

2016年，滴滴成立自動駕駛部門，三年后升級為獨立公司。如祺出行，也推出了Robotaxi自動駕駛技術平臺，已推出自動駕駛汽車和真人駕駛汽車自動派單。

未來一旦自動駕駛技術成形，替代真人司機后，意味著網約車平臺將由雙邊平臺變成單邊平臺，到時還可能取代更多的私家車出行場景。

當然，大家都知道自動駕駛遲早會來，但是具體什么時候能真正到來，還存在諸多不確定性。所以，網約車平臺，如何平衡安全和利潤的關系，將是網約車面臨的重要難題。