同樣是新能源電動汽車進入國際市場，特斯拉遇到的是歡迎，為什么輪到中國車企，待遇就不一樣了？

近期，歐洲議會通過了一項名為《歐盟電池與廢電池法》的法案，規定電動汽車的電池必須具有“碳足跡聲明和標簽”和“數字電池護照”，電動汽車的電池才能夠進入歐盟市場。并且進一步規定“誰生產誰負責”，也就是說，電池的生產商得自己解決電池的回收問題，電動汽車的電池報廢后必須得運回生產國處理。雖沒有指名道姓，可對占了六成市場份額的中國車企極為不利。

而就在前幾天，美國政府針對中國電動汽車加征關稅，由25％提升到100％。這項政策已經毫不掩飾，就是想把中國電動汽車拒之門外。

然而與此同時，中國對特斯拉開放包容的態度，與此形成了鮮明的對比。

就在特斯拉遇產能危機時，中國上海向其敞開了懷抱，2019年開工，實現當年量產，在一定程度上拯救特斯拉于危難之中。4月28日，中國汽車工業協會發布了《關于汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，其中特斯拉Model 3和Model Y兩款國產車符合合規要求，特斯拉也是目前唯一一家符合該要求的外資品牌。

相比之下，歐美對中國汽車，特別是新能源汽車的態度為何如此小氣？實際上，不止于汽車和電池，之前有同樣遭遇的還有太陽能光伏板。

歐美忌憚的，一定是他們認為將產生威脅的。威脅的目標主要是自己的核心能力。

上次是華為，這次是比亞迪，上次是信息技術產業，這次是汽車產業。

套路還是那個套路。

上次說偷技術，這次沒說偷技術，因為中國電動汽車確實起步早，偷也沒地方偷，所以這次再說偷，明顯不合邏輯。

此事從另一個角度看，不管哪個國家，只要認真搞技術，只要真金白銀地投入，就能領先，同時也反映了中國技術人員的素質與歐美大致同等。

上次說偷技術之后而控制芯片，試圖從源頭制約我們信息技術的發展，而在汽車領域，控制芯片很難奏效。

因此這一次，歐美只能越過這兩個流程，直接在生產環節找問題。

工資低于歐美、加班時間長等問題確實存在，但并不是中國汽車成本低的主要原因，最主要的原因是，經過40年的發展，我國已經成為世界上工業門類最全的國家，我們不僅有成本優勢，也有規模優勢，更容易形成新的生態系統。

當然，我們也應該適時提高工人工資，控制加班時間，讓產業工人分享幾十年的成果，不給歐美制裁我們的借口。

為何歐美如此懼怕我們的光伏發電板、電池和新能源汽車，其實懼怕的就是這背后強大的制造業。我們今天電動汽車的成就，是中國制造業厚積薄發的產物，歐美害怕的正是這點。