2023年，全國商品房銷售面積創下近十年以來的新低，百強房企銷售總額同比下滑超過15%。

在房地產行業洗牌之際，地鐵公司卻悄然坐上了牌桌，成為了隱形的“地產新勢力”。

據易居研究院統計，已公布年報的31家地鐵公司中，有7家公布了房地產開發收入，其中蘇州軌交、京投公司（北京地鐵母公司）、成都軌交和廣州地鐵2023年房地產開發收入同比增長均超過了40%，增幅遠超房地產行業平均水平。

其中，兩家地鐵公司賣房收入超百億。

有“地鐵公司盈利之王”“最會搞副業的地鐵公司”等稱號的深圳地鐵手握千億貨值土儲，去年房地產開發收入雖然有所下滑，但仍達到147億元，對其整體營收的貢獻度超過58%。除此之外，京投公司2023年房地產年營收也突破百億，達到了113.2億元。

去年成都軌交的房地產收入是99.9億元，也接近百億，同比增長60%。蘇州軌交的房地產開發收入增幅最高，年營收為30億元，同比增長124%。廣州地鐵房地產方面的營收為24.7億元，同比增長41%。

這幾家地鐵公司能夠異軍突起，與其多年堅持的TOD發展戰略密不可分。TOD模式，即以公共交通為導向的開發（Transit Oriented Development），指以地鐵、輕軌等公共交通為中樞，建立集工作、商業、文化、教育、居住為一體的城區。

在大家的印象中，地鐵公司的主要職責是保障城市軌道交通的安全與高效運營。如今紛紛下場做“房地產副業”，背后其實是難解的盈利壓力。

一家常規的地鐵公司主要的營收與盈利來自于地鐵本身的客運服務。由于地鐵前期建設和后期維護成本太高，導致整體回報周期長，加之地鐵票價需考慮公眾利益，收費并不會太高。因此單單依靠地鐵運營，地鐵公司遠遠無法實現收支平衡。

綜合查看31家地鐵公司2023年年度報告，除深圳地鐵、申通地鐵、常州地鐵外，大部分地鐵公司總營業收入與總營業成本的差額均為負數，若加上政府補貼，歸屬于母公司凈利潤才可以轉正。

但也有地鐵公司即便算上政府補貼，仍處于虧損狀態，比如加上政府補貼后蘭州軌交虧損依然達到6.53億元，佛山地鐵虧損1.19億元，沈陽地鐵虧損0.72億元。

為了反哺軌道交通建設運營，近年來越來越多的地鐵公司開啟了“軌道+物業”的模式，在軌道交通站點上方開發房地產和物業。

這種“以房養鐵”的模式，確實取得了不錯的成效。2023年深圳地鐵的地鐵鐵路運營及設計板塊毛利率為-23.06%，而站城一體化開發板塊毛利率則高達37.4%。

在房地產行業的動蕩時期，市場的波動也給部分地鐵公司的房地產項目帶來了挑戰。2023年青島地鐵和武漢地鐵，房地產開發收入均同比下滑。尤其是武漢地鐵，去年房地產開發收入僅為1.8億元，下跌了97%。

在新形勢下，地鐵公司還需要整合優勢資源，加快探索“軌道+物業”發展新模式，尋求更大的盈利增長點。