日本人越拆越慌。

在日本東京先端技術展上，一輛來自中國制造的「極氪007」裸車吸引了眾人的目光，現場甚至有不少日本人匍匐在地，拍攝和研究007的底盤。

極氪副總裁朱凌博士評論道：（這一幕）“像極了我們當年撅著屁股趴在地上看日本車的樣子”。

曾幾何時，日本燃油車的黃金時代，中國車企想學習研究日本車為啥那么厲害，往往都是從買車拆解開始的，并美其曰“逆向研發”。

如今風水輪流轉，中國汽車作為新能源時代的領航者，終于成為了日本拆解和學習的對象！

不過，拆完中國車的日本車企，心更慌了，慌的是這樣便宜、智能的車，日本造不出。

01拆車出書狂賺88萬

你發現沒？吹日系車的沒那么多了，罵日系車的也少了，總結下來就是日本車的聲量越來越小了。

隨著中國新能源車的強勢崛起，日本人對中國車的好奇心越來越強烈，不僅上手拆，還出書了！

7月，日本最大的出版社日經BP在自己的網站上上架了一本書的預告——《吉利汽車ZEEKR007徹底分解（全體編）》，售價高達88萬日元，你敢相信就是這樣一本拆解中國新能源車的書能賣到超4萬人民幣？而包含在線服務的套餐版本，售價132萬日元，約合人民幣6.3萬！

這本書長達500頁，詳細記錄了汽車逆變器、電機、電池、底盤、車身、內飾件、電氣元件、ECU等各個部件的拆解細節，并配有超過500張高清圖片。不得不說，在這方面，日本人很重細節，也很有商業頭腦。

日本人還發現了一個讓他們心塞的事實：極氪在2021年推出的首款電動車極氪001中使用了日本電產的電動車橋，但從第二款車型009開始，就轉而使用VREMT車橋。VREMT即威睿能源，是吉利集團旗下的自主零部件制造商。

拆解完零件，日經給出了高度評價：性價比最高的中國電動車、科技感十足、吉利版雷克薩斯。

隨后朱凌表示：“原創才經得住這樣的拆解分析，極氪007在這點上至少沒給中國汽車丟臉。”

事實上，這不是他們第一次拆車了，日經團隊此前還曾拆過日產Leaf、特斯拉Model 3/S、大眾ID.3、豐田MIRAI，只不過最近兩次他們看中的都是中國電動車，今年拆的是極氪007，去年拆的是比亞迪SEAL。

日經將比亞迪的拆解說明書命名為《中國BYD SEAL（海豹）徹底分解(全體編)》，定價同樣是88萬日元。開篇就說明了目的，為了徹底拆解比亞迪海豹，解讀中國的“技術力量”和“發展方向”。

從車轱轆、底盤到電池包和座椅都拆解了個遍后，日經BP得出結論：比亞迪已經超越了特斯拉，成為世界第一的EV制造商，比亞迪在設計上有著引領世界標準的遠見卓識。

要知道20年多前，也就是2003年，日經BP社曾發表一篇題為《汽車產業，日本會被中國超過嗎？》的文章，指出中日兩國在汽車技術上的差距還相差10年的積累。

如今，日本反向拜師的行為，恰恰打破了日本消費者過去對中國汽車的偏見：抄襲、不可靠、產品質量差、缺乏技術的固有認知。中國新能源車，憑借自主創新真正占領技術高地。

此前，一位在日本豐田汽車工作的中國留學生爆料，豐田公司日本總部一口氣會買好幾十臺進口比亞迪漢 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等，而他自己每天的工作就是拆解比亞迪。

02日本的危機感

不止日經BP，日本在最近的幾年時間里拆了不計其數的中國車，似乎開啟了師夷長技以制夷的“日式”洋務運動。

2021年，日本名古屋大學材料系教授山本真義，就曾帶著人拆解了一輛五菱宏光Mini EV。

原因是制造廉價車是日本汽車工業的強項，也是日系車奪取全球市場份額的核心武器。

但五菱的這款車在2021年賣出39.5萬臺，起售價居然還不到3萬元，讓日本人大受震撼。

山本真義教授帶人拆完一推算，這輛專門花3萬8千8買來的高配版宏光Mini EV，成本在48萬日元（約合人民幣不到2.7萬元）。也就是說，一輛車的利潤大概是3.88-2.7=1.18萬元人民幣。

當時的《日經新聞》歸納了宏光Mini EV的顛覆性：將便宜、不太耐用零件，通過一種極易更換的方式組裝在一起，借助“容易損壞，但容易修理”這一精簡的設計思路，實現了驚人的低價。

當然，宏光Mini EV的實際利潤并沒有這么高，但也不用擔心神車不賺錢。因為，它還可以賣“碳排放額度”給其他車廠獲利。

比價格更讓日本人破防的是：全車竟然沒有一個日本制造的零部件。

宏光Mini EV的主要零部件都是來自中國，最值錢的電池，是寧德時代的，馬達是寧波雙林的，電容器是湖南艾華的，極少部分來自德美（德州儀器、英飛凌），也就是說這塊蛋糕完全沒有日本的份兒。

如果日本打算造一臺這樣的便宜電動車，那么相當多零部件需要從中國進口，成本根本不可能做到和MINI EV一樣低。“如果它進入日本市場的話，老實說真的會有極大的危機感。”

去年10月初，日本濱松地域革新推進機構旗下的“新一代汽車中心”將一臺由中國長城汽車制造的純電動車歐拉好貓搬到了現場，邀請專業人士試駕體驗性能后，對這臺車進行拆解研究，目的是“從質優價廉的中國制造產品中，獲得為純電動汽車生產零件啟發”。

而在今年的上海車展上，日本工程師更是上演了一出當年“眾泰皮尺部”的操作，直接手工測量紅旗HQ9。

另有一位日本頭部車評人河口學，看完上海車展回國上節目無奈地表示，“如果只看局部的話，中國車企已經將日本遠遠甩在身后，差距已經大到很難追上的程度了。”

他還說了句讓日本觀眾破防的名言：“日本的概念車，還沒有中國的量產車像概念車”。

03日系黃昏時

今年7月，索尼本田移動公司CEO水野泰秀表示：“中國的競爭對手非常強大，我非常害怕他們的實施和執行速度。”現實也確實如此。

從用市場換技術，到技術向外輸出，中國汽車的產業格局正在發生量和質的改變。

今年一季度，我國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%。超越同期日本的95.4萬輛，成為全球汽車出口單季度冠軍，且還在一路狂飆。

中國，從燃油車時代的旁觀者，變成了新能源車時代的主導者。

專門拆解中國電動車背后，透露的正是日本在新能源車市場的“焦慮”。

日本在電動汽車領域，提前搶跑了30多年，就連馬斯克在特斯拉的創業之初，也是不遠萬里跑到日本，請日企幫忙生產鋰電池。

但科技領域，一旦中國企業突破封鎖，必然會把利潤奇高的產品打成白菜價。

所以有了中國這個“價格屠夫”加入后，日本的先發優勢迅速萎縮。

經深思熟慮后，日本轉頭選擇了另一條道路：研發氫能源電池，五年投入了近530億日元。

然而你想舉國大搞氫能源車，結果大量生產氫還是要依靠進口石油和天然氣，而且氫氣又極不穩定，不光運輸成本高，建設和維護加氫站也是個天價，折騰好幾年，日本的氫能源車銷量始終慘淡。

到2022年，倔強的日本人終于意識到事情不對勁了，于是雷諾、日產、三菱計劃在5年內投資200億歐元，聯合研發電動汽車技術。

可惜，日本還是晚了一步。在國產車的兇猛攻勢下，日系品牌雖然都相繼在新能源領域加快轉型，但還是太慢太慢了。

早在十幾年前，中國就開始補貼國內的新能源車企，中國自主品牌更是實現了一個又一個技術突破，彎道超車。如今中國的新能源汽車不僅保有量、銷量世界第一，電池技術也走在了世界的前列。

反觀日系車無論是銷量、技術還是智能化程度上，都顯現出前所未有的焦灼感。

今年上半年，豐田、本田和日產三大車企在華合計銷量約154萬輛，較去年同期下降13%。其中豐田78.46萬輛，同比減少10.8%；本田41.59萬輛，同比下滑21.5%；日產33.93萬輛，同比下降5.4%，在華銷量遭遇持續下滑之痛。它們過去20年在中國市場積累的份額在不斷被蠶食。

在持續內卷和價格戰之下，6萬多的日產軒逸，7萬出頭的卡羅拉，降到14萬不到的雅閣，優惠7萬多的漢蘭達……這些以前甚至要加價才能提車的日系車，價格不斷刷新低，觸底程度是消費者們都始料未及的。

更可怕的是日本制造的神話一再破滅。日前，豐田、本田、馬自達、雅馬哈、鈴木五大車企被曝光38種車型存在認證欺詐問題，違規規模合計超過500萬輛！自傲的工匠精神一夜之間化為烏有，可悲可嘆！

萬億級的新能源大市場，留給日本人的時間，真的不多了。

|參考資料：

[1]《狂拆中國車的日本人，越拆越絕望》金錯刀車評

[2]《日本人悄悄拆了輛中國神車，有點慌》正解局