小巧的體積、不俗的動力，2.0T能在動力和油耗之間自由調整，價格可高可低，油耗可上可下，是各大車企研發的重點，技術路線也是百花齊放。市面上2.0T發動機琳瑯滿目，到底哪款最強，一直懸而未決……

為此，本文對目前市場上幾款主流2.0T發動機，從技術、性能、用戶等多個角度，探討各自優缺點。

大眾/奧迪EA888：

縫縫補補，三年，又三年，雙三年

大眾集團是缸內直噴渦輪增壓發動機的先行者，2006年就推出了EA888發動機。只是，先驅和先烈之間只有一步之差。

迫于排放和動力的雙重壓力，初代EA888研發著急上馬，口碑毀譽參半，一方面渦輪增壓扭矩提前爆發，確實讓用戶感受到了扭矩突然爆發的新鮮感，動力表現確定了EA888「黃金動力」標簽；另一方面技術、工藝不夠成熟，加之保有量大和可靠性差，直接帶崩了整個渦輪增壓發動機品類的口碑，質量問題頻發，特別是燒機油，更是困擾了EA888兩代發動機。

「EA888，誰修誰發家」「大眾車后備箱都有兩桶機油」，這些都是EA888成長的印跡。

2014年，大眾推出第三代EA888，困擾多年的質量問題終于得到了解決，同時還升級了雙噴射、可變氣門升程、集成式排氣歧管、可變排量機油泵等當年非常時髦的新技術，總算是維持住了技術領先的形象。

EA888 Gen3非常成功，以至如今國內絕大部分大眾和奧迪都還在搭載，是絕對的主力機型。只是，當年的技術放到今天已經不能稱為先進，只能說成熟，質量趨于穩定，性能開始平庸。

與同級最新發動機相比，EA888 Gen3噴油壓力僅有200/250bar，顯著落后行業領先的350bar，渦輪技術、配氣技術以及微混技術，三代的EA888也沒有拿得出手的東西，這就使得無論是低功率的Gen3bz，還是高功率的Gen3，動力和油耗實際上已經落后。

動力一直著困擾EA888，尤其是大眾決定采用高低功率區分版本，380TSI版本后段不足，聲音發柴，降低功率的330TSI更是如此，只能轉身強調經濟性。

三代EA888的鑄鐵缸體，笨重且散熱不佳。缸蓋為鋁合金，缸體為鑄鐵，兩者之間熱膨脹系數本就不同，長時間使用會出現密封性問題，進而導致發動機故障，只是時間問題。同時，國六B標準落地之后，EA888后天匹配的GPF效果欠佳，很多用戶抱怨GPF堵塞后出現動力下降、油耗升高、亮發動機故障燈的情況。

站在2024年，盡管EA888實際表現落后，但是用戶印象還是領先，因為EA888在渦輪增壓發動機品類里，搶了先機，有巨大的先發優勢。

寶馬B48

性能優異但要付出代價

從直六自吸到四缸渦輪，寶馬的轉變引發了前所未有的熱議，甚至一度認為寶馬不再是過去的那個寶馬了，但寶馬最終還是證明了巴伐利亞發動機廠的實力。其實，20世紀（參數丨圖片）70年代，寶馬就推出過渦輪增壓發動機，并且風靡一時，直到2013年推出N20發動機，才又重新拉開了2.0T發動機的序幕。

N20發動機生命周期不長，投產四年之后就推出更新的代號為B48的2.0T發動機，至今都是行業標桿。

B48的功率雖然不大，但是體驗非常優秀，扭矩精度很高，配合采埃孚8AT變速箱，延續了寶馬賴以成名的駕駛口碑。B48告訴人們一個道理，強大不能只看紙面，B48的最大功率、最大扭矩，比很多發動機都遜色，但是實際體驗就幾乎沒有哪臺發動機能媲美。B48主打動力響應，非常迅速，延遲很少，隨踩隨有，甚至可以在發動機外特性曲線上看到，該發動機能維持恒定功率輸出，從而有超出紙面的零百加速。

得益于寶馬的兩項黑科技，雙渦管單渦輪TwinPower Turbo技術和valvetronic可變氣門升程，寶馬發動機在控制進氣方面做了非常全面的準備，應對低轉速和高轉速都有相應的解決方案。

但是，和EA888一樣，排放法規越來越嚴，國6B時代標配的顆粒捕捉GPF，對動力響應影響很大，強如寶馬也開始采用48V微混技術來彌補低轉變差的動力響應，但是只在最新5系和X5上應用，其他產品暫時無緣。

出色表現的背后是耐久，耐久很難體現在紙面上，只能體現在時間上，這是許多廠商特別關注的重點，甚至會因為耐久而主動放棄、妥協一些性能，而寶馬B48面面俱到的表現之外，最被人詬病的就是耐久性，這是寶馬的短板。

為了追求性能，B48設計水溫較高，多個密封件易老化，6-8萬公里漏水都已經成為通病。漏水和滲油不同，漏水會增加車輛拋錨風險，升級優化過程中，后續B48TU發動機又出現了廣泛的燒機油問題，原因是氣門室蓋密封不佳。

質量耐久是每一個追求性能的引擎不得不面對的問題，漏水、燒機油是懸在每個B48車主頭上的達克摩斯之劍。

奔馳M254

追趕B48的參數王者

與其說這是一臺全新的引擎，不如說這是一臺跟隨寶馬B48并且決意超越的產品，奔馳最新的2.0T M254發動機，進一步提升了電氣化，配備了48V微混系統，水泵、壓縮機、機油泵都實現了電氣化，技術含量很高。

參數方面，低功率版達到204馬力，高功率版達到258馬力，力壓寶馬，并率先搭載了48V ISG電機，提升燃油經濟性，改善動力響應。同時，奔馳主動選擇小渦輪，側重目前搭載和銷售最廣泛的低功率版本，可以在1600-4000rpm區間輸出320Nm的最大扭矩。只是，這種選擇也限制了高功率版本的天花板，最大扭矩區間只有2000-3200rpm，扭矩平臺比較窄，實際體驗后勁不足，轉速越高，動力衰減越明顯。

考慮到高功率M254發動機的奔馳價格較貴，奔馳的低功率版本反而在價格和體驗上是最值得推薦的。至于質量和維保，對尊貴的奔馳車主來說，都不是問題。

通用LXH

方缸到長缸的轉身

從LTG到LSY再到LXH，通用經歷了三次轉變，從強調性能、妥協排放的方缸引擎到率先著眼國六而推出的長缸引擎，再到提升質感、耐久和響應，增加48V的LXH，硬件一旦確定，剩下的就只有體驗優化。

上汽通用在國內施行「單機戰略」，即用一款強動力引擎滿足所有需求，不會硬性區分高中低功率版本，而是通過技術做到堪比對手低功率的油耗和高功率的動力。為此，目前通用LXH引擎的最大馬力達到了237匹，接近歐洲廠商的高功率版本，1500-4000rpm之間最大扭矩350Nm，扭矩平臺寬廣，高中低轉都有優秀的動力表現。

新一代經濟引擎，為了降低能耗會更愿意采用米勒/阿特金森循環，這種方式會減少實際進氣量，搭配高壓縮比和長缸設計，后果就是發動機功率快速下降。將通用LXH與寶馬的B48、奔馳M254、大眾EA888做一個比較，除可變氣門升程、350Bar高壓直噴、電子排氣閥、可變機油泵、智能控制冷卻系統這些技術，LXH最大不同就是主動閉缸技術。

運動、經濟、巡航三種工況，通用LXH定制了三種模式，四缸性能模式、四缸經濟模式以及兩缸經濟模式，通用是市場上唯一在2.0T發動機上應用閉缸技術的廠商，LXH引擎可以在40-60km/h勻速巡航時做到主動停缸，切換為兩缸工作模式。

其次是雙渦管渦輪技術，這本來是寶馬提升動力響應的黑科技，現在通用也有應用。雙渦管技術具備大渦輪和小渦輪的優點，能夠同時兼顧更大馬力和更快響應速度。

第三是48V微混。通用幾乎是全系配備48V的廠商，至今同級許多車型都還沒有搭載。配合通用汽車特有的自啟停和48V微混，別克昂科威Plus可以在低速實現無感啟停，降低擁堵等待時的油耗，利用電機的50Nm扭矩補償，做到更絲滑的動力響應。

因為是面向國六b重新開發的新能源架構，包括OTA技術以及神經網絡技術，通用LXH不光沒有德國對手外掛GPF帶來的種種擔憂，還可以跟隨駕駛習慣不斷自主學習。通過35Mpa高壓制噴系統、智能主動電控碳罐泵等技術，LXH引擎確保動力強大，碳排放達標，解決消費者增加后期使用報故障燈和油耗陡增的困擾。

LXH從參數上可能不是王者，但是在同級別的對比中，尤其是大眾EA888，通用汽車總能以更大的車身帶來更強的加速、更低的油耗和更好的后段，這一點可以對比昂科威Plus和途觀L、君越和邁騰，整體上通用LXH是一套在技術應用和實際體驗都非常優秀的引擎。

引擎沒有絕對的優劣，各家也都是根據各自品牌不同的調性開發相應的產品，比如通用的LTG是以功率為目標，等到了LXH就變成了以排放為目標，但是不管哪種方式，技術、動力、后期都是平衡的結果，有些追求紙面參數的領先，但是實際體驗會出現各種故障，有些會側重耐久可靠，就會主動降低新技術、強動力。凡事不能只看表面，要看綜合。