從12月11日極越汽車突然宣布原地解散到現在，已經一周了。

在這一周時間里，供應商們忙著堵門維權，合作過的媒體發帖公開催款。極越的員工們貼身緊盯CEO夏一平的行蹤，寫下萬字懟文……直到19日，在有關部門的協調下，極越將按照“N+1”的標準為員工提供經濟補償，公司將建立監管共管賬戶，于2025年1月20日之前支付工資及經濟補償，墊付資金由百度、吉利打入。

一周后回看，極越汽車辦公室的墻上有這么一句標語：“中國智能汽車史上，必將擁有每個極越人的名字”，現在看來顯得如此諷刺，因為誰也沒有想到極越會以這樣一種形式讓大眾記住。

雖然在新能源汽車市場中，極越汽車的品牌辨識度并不是很高，但是極越的結局依然讓人覺得意外，也給人留下很深的印象。

極越原本起點是很高的。2021年百度宣布與吉利合作，成立合資公司集度汽車，百度持股 55%，吉利持股 45%，集度汽車就是極越汽車的前身。雖然后來集度汽車因為生產資質問題進行了一番調整，變成了極越汽車，百度和吉利的持股比例有了很大變化，但是那時候新能源汽車行業剛剛興起，科技大廠和傳統車企合作造車是一種風潮，更是一種業界比較看好的路線，強強聯合，這也是極越前幾年號稱要對標特斯拉的底氣。

百度是BAT科技三巨頭之一，而吉利又是比亞迪、吉利、長城中國最強大的三個民營車企中的一員。基本上是要科技有科技、想氪金能氪金、百萬級的生產能力具備、制造體系也成熟、甚至還能提供完整的供應鏈。但即使如此，坐擁百度、吉利的超級資源，CEO又是行業資深專家，結果極越還是徹徹底底的崩盤了。

所以，極越汽車事件是否代表著大廠背書的理論不再好用了呢？畢竟目前同樣是大廠“親兒子”的，還有智己、埃安、阿維塔等多個新造車品牌，未來將如何面對，可能是消費者最關心的問題。

其實，倒也不必有此顧慮，因為無論有無大廠背書，一個企業的前景關鍵，還是“人”。

目前市場上，沒有大廠背書的新造車企業依舊不少，比如頭部的“蔚小理”，似乎都是自建廠，資金來源全靠資本市場。同樣還包括可能已經可以靠銷量躋身新勢力前三的零跑，幾乎都在沒有大廠背書的范圍里。

但他們都還在牌桌上。原因是管理者都有一個共同點，即全情投入。

前兩天有一篇熱文：不要做攢局者。大概的意思是，如今的中國作為一個創業者，如果自己不親自下水，僅僅是組一個局來創業。那么失敗是大概率的。

特別是在中國新能源汽車競爭如此激烈的今天，那些合資做汽車的企業基本上都會死，除非你 All IN。比如像雷軍、像李想，像王傳福，拼上身價的人才會贏。
真正能夠拿到大結果的人，都是不留后路不留余地，拼上自己的信仰才把事情干成了。

反觀極越，幾乎是典型的反而教材。

一位極越高層曾總結，即便極越成立3年，百度對造車仍然沒有清晰的認知、沒有和極越達成共識，比如沒想清楚，到底要做to B的生意還是要走to C的路線，比如沒有意料到造車是重資產、重投入的生意，面對極越現金流報警時，幾次態度不明確。而這中間，吉利作為股東的目的是“跟著喝湯”，并沒有干預極越內部管理的訴求。最重要的，他們或許還選錯了CEO。

成為極越“一號位”的夏一平，他完全忽視了CEO在戰略、融資、用人、管理等方面本該發揮的作用，卻花費大量的精力撲在營銷上。

據媒體報道，夏一平有時一天能發四五條短視頻，他還能做18小時的直播，有時能持續到凌晨兩點，不可謂不拼。但想單純通過營銷來達成目標，試圖以小博大，恰恰是在走捷徑。

“夏一平對營銷的控制欲很強，稍微大一點的營銷事件或者營銷策略都是要跟他匯報，甚至每周的選題也要匯報?！币晃粌炔繂T工透露。

多方原因加持下，極越的“非正常死亡”一步步發生。

當然，極越的失敗不僅僅是管理層的問題，更是公司在戰略、產品、市場等方面的全面失策。從目前的情況來看，極越作為一家汽車公司已經失去了其核心競爭力，未來的發展前景極為渺茫。兩大股東百度和吉利已經逐漸失去了對極越的信心，開始著手“及時止損”。

對于極越事件，南方日報曾發表評論稱，極越的倒下是一道警鐘，在如今的車市，明確、高效、創新是關鍵，生存更是重中之重，淘汰賽對整個行業的意義就在于優化資源配置，集中競爭力、乘勢而上只是高級玩家的特權，如果不能意識到這一點，邊緣品牌只會越走越遠。

你可以做資本的寵兒，但是不能一直只做資本的寵兒，在這個充滿變數的賽道上，只有那些能夠平衡夢想與現實的玩家，才能最終贏得比賽。這是極越汽車最深刻的教訓。（采寫|汽車有智慧 火焱）