和前一晚在星紀元之夜上穿著西裝打著領帶不同，12月16日，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在iCAR V23的上市發布會上，不僅換了一件沖鋒衣，還聊起了30多年前他在德國培訓的那段歲月，以及德國朋友家里那輛傳了兩代人的大眾甲殼蟲。

一向以“理工男”形象示人的奇瑞，在iCAR這個品牌中，談起了情懷與夢想。

盡管尹同躍有些自嘲地講：“我一直拒絕蘇峻，說我今天到這個場合不合適，因為我的白頭發會影響這么好的車。”

iCAR V23的確是一臺好車，在當下“同質化”的市場中，點亮了一盞帶著浪漫主義與理想主義的火苗。

只是當火苗遇到了“價格戰”與“內卷”的現實，遭受挫折也在所難免。

12月18日，蘇峻在社交媒體發文，對權益和定價的爭議表達的歉意，同時及時調整了銷售政策：

·小訂用戶的“行李架+車衣”權益可以轉為5萬積分，再額外贈送5萬積分，等于可以0元換購“科技舒享包”，或其他商城精品；
·因交付問題導致錯過國補，承諾大定全退；
· 已鎖單和提車的用戶，同樣可享受調整后的權益。

iCAR的口號是“Born to Play（天生會玩）”，其實既然是“玩”，那“快樂”才應該是最本質的東西。

退訂or真香？該怎樣看iCAR V23？

其實在iCAR V23價格發布之后，互聯網上就充滿著爭議，在很多人看來，2024年快要結束了，花將近10萬塊錢換來的是一臺續航300公里的純電動車，多少有些“不值”。此外，iCAR汽車首席產品官蘇峻將發布會的絕大多數時間都留給了“設計”，而關于三電系統幾乎一筆帶過，被認為是“拿不出手”。

或許在2024年這樣一個競爭激烈的市場環境下，iCAR V23這樣“講情懷”的人設的確很難討喜，或者說，在參數對比之下很難占到優勢。

但iCAR V23應該有它自己的使命。

如果造一輛“實惠量大”的車，那奇瑞有大把的產品可以拿出來，何必再孵化一個新造車項目？而嘴上說著厭倦了市場內卷與同質化的網友們，怎么到了iCAR V23上就變得“雙標”了？

尹同躍為何會在開場講那些故事？為何會說“奇瑞絕不甘心賣汽車就是賣交通工具，而是要有升值、保值能力，成為象征與收藏品”？

也許iCAR V23的價格決定了它不會是什么奢侈品，但尹同躍這些話，是有深意的。

在市場上，定位類似于iCAR V23的可能是寶駿悅也，或者鈴木吉姆尼，但后者只是平行進口市場的“玩具”，而前者其實更像是代步工具的屬性，加上了一點“玩樂”的因素。

但iCAR V23，是愿意哪怕犧牲一些紙面參數，也要做一個不一樣的有趣產品。

比如最核心的設計。

iCAR V23在高配四驅車型上搭載了81度的三元鋰電池，售價不到14萬元，這放在同級別中也是相當亮眼的存在了，要知道比亞迪、吉利、長安在這個價位的產品使用的都是磷酸鐵鋰電池，容量最多也在60度左右。

而iCAR V23本身“方盒子”造型，以及車身大量的復雜型面，甚至是如212越野車一樣前輪大量暴露在迎風面，使得其風阻與續航表現必然受到損失。

再比如車內大量設計彩蛋，從玻璃上的印花圖案，到副駕駛的定制化銘牌，再到蘇峻在發布會上留出的懸念——鑲嵌于車身上某個部位的徽章。路虎、蔚來把徽章鑲嵌在車身B柱，代表了豪華與格調，但對于一款售價10萬元級別的小車來說，這就是“成本”，但iCAR還是做了。

還有車內大量的機械旋鈕，設計精致、手感不錯，甚至是大燈高度調節撥輪，也和面板設計共同構成了一幅仿佛在火山巖地上的意境。這也是比觸摸屏幕高得多的成本，而且從工程角度講，實現難度與PQ控制也都更不容易。

是造車團隊不懂？

當然不是，這只是一種價值觀的取舍。

如何在10萬元級別的經濟型產品中做出高級感？賦予用戶更多的情緒價值？而不是僅僅滿足于代步本身，這是iCAR V23產品團隊從一開始就嘗試達成的目標。

于是我們看到了很多在更高級別車型上才會思考的設計方式，看到了很多為了美學價值甚至有些犧牲實用性的選擇。受制于成本，我們不可能真正要求iCAR V23像奔馳G級或者路虎衛士一樣精致，但iCAR V23選擇將有限的成本側重于“價值感”的營造，而這些是很難在參數配置表中占得優勢的。

此外，iCAR V23為車主的后期改裝做了大量的設計預留，比如車頂行李架可以無損安裝并且預留了線束與開關；前機蓋右側蓋板可拓展燈光，同樣預留線束和開關；儀表臺上方、車頂、C柱盲窗內側預留標準件螺口，可拓展安裝各種支架、設備；前排座椅后方設有掛點，可拓展杯架、桌板等等。

而為了方便車主的后期改裝，iCAR V23的保險杠與格柵可以整體更換，輪眉結構為快拆設計，車身使用很多塑料覆蓋件，拆卸方便，改裝成本低。

這些預留和冗余設計，同樣是成本，甚至可能在那些不需要改裝的用戶看來，是一種“浪費”。

也許你可以說301版是為了拉低指導價門檻而增設的“吉祥物”，但你不能說401版和501版沒有它的價值，甚至像驍龍8155芯片、無線CarPlay這樣全系標配的智能化配置，在同級別中其實也并不多見。

因此，如果僅僅是看到參數配置，而忽略了iCAR V23所帶來的拓展空間，以及以更低門檻獲得一臺好玩的“玩具車”的情緒價值，對iCAR V23來說是不公平的。

奇瑞，學著售賣“情緒價值”

過去很長時間里，奇瑞都以不會營銷的“理工男”形象示人，或許這是iCAR品牌所要面臨的挑戰。當然，打破市場對于奇瑞的固有印象，也可能本就是iCAR之所以會出現的使命所在。

質疑iCAR V23聲音的背后，是這么多年過去了，中國汽車難道依然聽不進去設計、情懷，而只會比拼堆料和性價比么？

1994年7月15日，一汽-大眾總裝車間投產準備大會，尹同躍為突擊隊授旗

也許不同于成長于互聯網一代的新勢力造車，或是起家于消費電子領域的跨界造車，尹同躍和奇瑞身上，帶著很濃厚的“old school”影子。尹同躍畢業后的工作在一汽紅旗，之后又前往德國、美國進修學習，在一汽-大眾工作多年后創辦了奇瑞汽車，這也許讓他更抱有一種情懷和信念，是關于汽車本身以及在青春年少時，對于歐美汽車文化的那種向往。

只是在過去很長時間里，中國汽車還沒有資格和能力去討論“文化”。

也許如今的新生造車勢力，它們所代表的是一種“極客”文化，將汽車歸于消費電子產品，但也不能否認，汽車本身所具備的工業設計價值與美感，以及在路上奔馳向遠方的情緒價值，是電子產品所無法替代的。

你說iCAR V23是一種回歸也好，是執拗也罷，但它所希望的，是在這個新能源時代里，去傳承，甚至是發揚光大所謂的汽車文化。

平行進口的鈴木Jimny可以賣到20萬元，而最高時曾被炒到超過40萬，如果按照市場通行的評價標準來說，這就是“工業垃圾”，但仍然不能阻擋喜愛它的用戶愿意為它所代表的文化價值、情感認同付出更高的成本。

這是中國品牌在過去很長時間里都無法做到的。

而這樣的事情，其實是卻是性價比的，或者說從投資的角度來看，它并不是一筆合算的買賣，但奇瑞決心要做，也只有奇瑞這樣的企業能夠去做。

iCAR就是要滿足當下年輕人的體驗和情緒價值，所以在iCAR V23上你可以看到還不錯的實用性，相比鈴木Jimny它更實惠、舒適、充滿智能化，同時也能看到足夠的精致感、設計感，給情緒帶來驚喜。

就如尹同躍所講：“今天我在V23上找到了這種特有的感覺，任何時代都有差異化產品創新的機會，都有打造經典的可能。”

中國汽車走得很快，但也需要多一些厚度。而這種厚度來自于品牌積淀、產品創新，以及更重要的，用戶的情感認同。

這不是“堆料”能夠實現的，因為“內卷”的現實告訴我們，這個世界上總會有比你愿意虧更多錢，比你更能堆料的人。

在早些時候，奇瑞瑞虎9上市發布會的現場，入口處擺放了從初代瑞虎至今的歷代產品，邀請了大量瑞虎車主。在那一刻，你能感受到品牌發展的脈絡，也能觸摸到時間在一個品牌上的積淀，品牌不是虛無縹緲的，而是擺在你眼前的。

從1997年創立至今，奇瑞已經意識到了這件事情，并且在努力踐行。而iCAR與V23，就是一次更大膽的嘗試。

大公司視點

尹同躍開玩笑說，iCAR V23的夢想車庫應該多保留幾天，發布會結束就拆掉“太敗家”了。

的確，在朗園Station這個北京新晉的潮流園區，舉辦過泡泡瑪特的主題活動、球星麥迪的見面會，是電影文化產業的聚集地，是周末的咖啡生活、手工市集……是“情緒價值”的滿足地。

iCAR V23在某種意義上來說，和潮流手辦并沒有什么不同，你在買泡泡瑪特的時候，會糾結于這個塑料玩具的成本是多少嗎？

只是對于奇瑞來說，或者對于10萬元級別市場的大多數用戶來說，讓“情緒價值”超越產品本身的“物料價值”還需要一個接受過程，但這一步，總是要邁出的。

也許有點難，但我們應該為iCAR鼓掌，尤其在這個寒冷的冬天。