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也許李斌不會預(yù)測到，2024年末的十周年活動，蔚來的NIO Day如此備受爭議。

在不久前的那場聲勢浩大的NIO Day上，蔚來發(fā)布了兩款定位天差地別的新車：一款是蔚來最高端也是最貴的行政旗艦轎車ET9，上市價格78.8萬元起；另一款是蔚來第三品牌也是價格最下沉的螢火蟲，售價14.88萬元。

至此，蔚來形成了3個品牌11款車型，價格帶覆蓋15萬-80萬元上下，是新勢力中品牌和車型最多的車企之一。

在今年車圈競速激烈，普遍緊縮的大環(huán)境下，蔚來不打爆款策略、堅持不做增程或混動模式、堅持走多品牌路線，都有點(diǎn)反其道而行之的味道。

究其根源，是其創(chuàng)始人李斌始終堅持蔚來純電高端的定位，從這個起點(diǎn)反推，蔚來看似“逆行”的風(fēng)格就說得通。但多品牌、做高端的挑戰(zhàn)難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他路徑，不盈利的蔚來能堅持多久？2025年，對于蔚來來說是個好機(jī)會嗎？

兩款新車，切入兩大細(xì)分領(lǐng)域

大眾對ET9并不陌生，早在2023年12月就已經(jīng)亮相，用李斌的話說，需要讓大家更加容易地感知到蔚來500多億研發(fā)費(fèi)用花在哪了，一款實(shí)實(shí)在在的車是最直觀的。

因此，ET9被賦予“蔚來十年科技創(chuàng)新結(jié)晶之作”的重任，集成了蔚來的尖端技術(shù)。Sky Ride天行底盤、全域900V高壓架構(gòu)、兩顆蔚來自研的智能駕駛芯片神璣NX9031，再加上高通驍龍8295芯片，共同構(gòu)成了中央計算平臺。

在這樣的技術(shù)支撐下，蔚來ET9首發(fā)應(yīng)用全新旗艦智能系統(tǒng)——Cedar雪松，大模型能力深度融入系統(tǒng)底層，加強(qiáng)了全模態(tài)感知、端到端認(rèn)知和情感引擎。

作為一款行政旗艦轎車，座艙體驗也是重中之重，蔚來對此也下了不少功夫。后排飛航座椅搭載蔚來自研座椅骨架，乘坐體驗對標(biāo)頭等艙。隱私靜謐性方面，ET9采用全車隱私玻璃、并且擁有ARNC高階主動降噪等功能。

一言以蔽之，蔚來在ET9上是猛堆料，把它打造成一款蔚來高端技術(shù)的集大成者。

另一款螢火蟲則是完全不同的思路：切入小車領(lǐng)域，主打緊湊靈活，三個圓形光環(huán)組成的大燈，頗有個性，迅速點(diǎn)燃了大眾的關(guān)注度與討論度，熱度甚至一度超過蔚來ET9。

這兩款新車的發(fā)布，意味著蔚來一下子切入了兩個截然不同的領(lǐng)域：蔚來ET9向上，講好高端故事；螢火蟲下探，切入小車領(lǐng)域。但這兩款新車都不是走量的車，李斌也坦言，ET9月銷1000輛，螢火蟲月銷幾千量就已經(jīng)算是成功。

但這兩個領(lǐng)域?qū)τ谥袊灾髌放贫裕两袢晕从腥顺晒^。高端小車領(lǐng)域最成功的是MINI和smart，很大程度上依賴寶馬、奔馳的豪華高端的定位加持，讓其高端小車水到渠成。

對于蔚來而言，其高端品牌的定位仍未真正形成，并且在中國市場，對于廣大中國家庭而言，高端小車也很難成為第一選擇甚至第二選擇。對于螢火蟲而言，更大的市場在海外，但海外同樣是一塊難啃的硬骨頭。

行政旗艦轎車，是對產(chǎn)品力和品牌力的雙重考驗，BBA的最大壁壘也正在于此，百年汽車品牌的沉淀，非一日之功。

一出手就是最難的兩個細(xì)分領(lǐng)域，蔚來選擇了兩頭作戰(zhàn)，兩頭都是硬骨頭。

十年“三胎”，蔚來多品牌戰(zhàn)略成型

剛剛過去的2024年，對于蔚來而言是品牌產(chǎn)品大年。主品牌蔚來正式推出ET9，通過行政旗艦轎車發(fā)力沖刺高端市場；第二品牌樂道首款車型 L60 正式交付，正式邁入大眾市場，尋求銷量的穩(wěn)定增長；第三品牌螢火蟲亮相，殺入高端小車領(lǐng)域，是蔚來全球布局的重要一步。

至此，蔚來形成了3大品牌11款車型的矩陣，價格帶覆蓋15萬-80萬元上下，是新勢力中品牌和車型最多的車企之一。蔚來對這三個品牌的定位有一句經(jīng)典的描述：蔚來興業(yè)、樂道顧家、螢火蟲悅己。

戰(zhàn)略上是非常清晰的，各個品牌的定位也有區(qū)隔。蔚來主打高端，走量的KPI落在了第二品牌樂道上，螢火蟲的定位則更適合出海。特別值得一提的是，蔚來仍然全線堅持純電策略。

但放在整個車圈來看，蔚來顯得有些“另類”。在很長一段時間里奉行“多生孩子好打架”的吉利集團(tuán)，走上了子品牌收縮的路徑；理想、小米等造車新勢力品牌都選擇了爆款策略，將一款車或車型打穿打透，連一直堅持純電十年之久的小鵬汽車也宣布進(jìn)入增程市場。

反觀蔚來，我們不禁要問：為什么蔚來一直堅持多品牌并且純電路線，蔚來汽車的底氣是什么？

這可能要將時間線拉得很長，自蔚來品牌創(chuàng)立開始，李斌就曾多次公開表示，多品牌戰(zhàn)略從蔚來創(chuàng)立之初就已經(jīng)規(guī)劃好了，不是一時興起，而高端定位是其中的題眼。

放眼汽車行業(yè)，高端路線長盛不衰的幾大車企，幾乎都選擇了另立品牌來做文章。奔馳的邁巴赫、大眾的保時捷、寶馬的勞斯萊斯、豐田的?雷克薩斯、日產(chǎn)的英菲尼迪等等，蔚來想要保持高端的調(diào)性，走量“養(yǎng)家”的責(zé)任就只能放在更加大眾化定位的品牌上。

而第三品牌承擔(dān)的出海責(zé)任，是蔚來看中了歐洲2萬至3萬歐元小車的市場空間。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)小車市場的總規(guī)模在1000萬輛以上，這對蔚來很有吸引力。高端小車在汽車品牌激烈競爭中是一塊難得的空白領(lǐng)域，蔚來想打出差異化，并給出海留出更多可能性。

另一方面，全線品牌堅持純電跟蔚來主推的換電模式密不可分。截至目前，蔚來在全國范圍內(nèi)已經(jīng)部署了2785座換電站，其中包含909座位于高速公路上的站點(diǎn)。并且，蔚來還與多家汽車制造商，共同組建了換電聯(lián)盟。換電是蔚來汽車身上最鮮明的標(biāo)簽和服務(wù)。

成立十年，蔚來的多品牌戰(zhàn)略成型，三大品牌形成合力，用李斌的話來說：“國家鼓勵生三胎”。

蔚來何時能盈利？

盡管2024年蔚來干成了不少大事，但李斌對蔚來的表現(xiàn)并不滿意，只打了60分。

在李斌看來，2021年是蔚來發(fā)展的分水嶺，過去三年蔚來的發(fā)展未能達(dá)到預(yù)定目標(biāo)，總體落后早期規(guī)劃約兩年。

銷量是最直觀的衡量標(biāo)準(zhǔn)，2024年蔚來汽車的年銷量剛剛突破20萬輛。在同行業(yè)品牌中，蔚來近兩三年的銷量增長速度有所落后。2022年蔚來銷量12.25萬輛，理想13.3萬輛，比亞迪186.85萬輛；2023年蔚來銷量16萬輛，理想37.6萬輛，比亞迪302.44萬輛。

上述數(shù)據(jù)可以看出，雖然蔚來銷量每年都在增長，但速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及比亞迪、理想等品牌，特別是比亞迪，已經(jīng)完全超越了其他新能源車企，一騎絕塵。

銷量不及第一梯隊之外，虧損也一直是蔚來的一塊心病。根據(jù)2024年第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，報告期內(nèi)蔚來收入達(dá)到186.7億元，但凈虧損仍然高達(dá)50.6億元，同比增虧11%。

距離盈利目標(biāo)，目前看來還是遙遙無期。李斌也已經(jīng)嗅到了危險，李斌認(rèn)為，2025年車圈會提速，第一方陣、第二方陣和后面的選手之間距離會越拉越遠(yuǎn)。在十周年內(nèi)部信中，李斌坦言接下來的兩年是生死攸關(guān)的兩年，不容有失。

正因如此，哪怕一度被認(rèn)為是車圈最敢花錢的人，李斌也下了盈利的指標(biāo)：2025年實(shí)現(xiàn)銷量翻番、2026年實(shí)現(xiàn)盈利。

據(jù)了解，李斌對每一款新車和子品牌都提出了打正毛利率的考核要求。2024年9月上市的樂道L60目前整車?yán)麧櫬试趥€位數(shù)，管理層預(yù)計明年隨著產(chǎn)能和交付量的提升，利潤率將達(dá)到10%左右。螢火蟲也被要求為集團(tuán)正向貢獻(xiàn)毛利，為公司掙錢。

另外，2025年一季度交付的高端車型ET9也被賦予獲取更高產(chǎn)品毛利的重任。

在銷量上，根據(jù)李斌的預(yù)測，蔚來品牌與樂道品牌在2024年預(yù)計共同達(dá)成22萬輛的銷量目標(biāo)。2025年，樂道品牌計劃實(shí)現(xiàn)月均2萬輛的銷售業(yè)績，年度銷量則是20多萬輛。同時，加上蔚來品牌保持增長勢頭，并輔以螢火蟲品牌每月數(shù)千輛的銷售量，三個品牌合力可以達(dá)到年銷40多萬輛的目標(biāo)。

銷量和業(yè)績都是顯性的指標(biāo)，近年來，蔚來的掉隊還有自動駕駛方面。作為最早一批的造車新勢力，蔚來也是最早布局智能駕駛的公司之一，這兩年各家智駕快速迭代，顯然蔚來已經(jīng)落在后面了，需要急起直追。

蔚來的高端化，目前大眾的感知只停留在換電模式、不打價格戰(zhàn)以及更好的服務(wù)上。但是提到智能駕駛，蔚來沒有太大的市場聲量，也沒有響當(dāng)當(dāng)?shù)臉?biāo)簽性功能。

蔚來似乎也在補(bǔ)課，就在NIO Day結(jié)束不久，就有報道稱，蔚來的智能駕駛研發(fā)部門宣布了一系列組織架構(gòu)調(diào)整方案。將新設(shè)技術(shù)委員會，負(fù)責(zé)綜合大能力建設(shè)，平臺部門包括大模型部、部署架構(gòu)與方案部和系統(tǒng)部等，將全力支持交付團(tuán)隊，同時，蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿親自帶隊大模型部。

銷量、盈利指標(biāo)、調(diào)整智能駕駛組織架構(gòu)，都可以看出，蔚來已經(jīng)感知到了經(jīng)營的危險。唯有主動求變，蔚來未來的發(fā)展才有可能力挽狂瀾。

結(jié)語

剛剛過去的2024年，新能源賽道的變數(shù)很大。一方面，有不少新能源汽車掉隊，哪吒、高合、極越等，給行業(yè)帶來了血淋淋的經(jīng)驗教訓(xùn)。另一面，比亞迪、理想、鴻蒙智行等高歌猛進(jìn)，小米汽車橫空出世讓人側(cè)目，小鵬、零跑等也進(jìn)入發(fā)展快車道。

行業(yè)競速之下，各個品牌之間逐漸拉開差距，在長跑的路徑上，有人失意，有人得意。而蔚來汽車恰恰還在賽道梯隊里轉(zhuǎn)變的奇點(diǎn)上：向上努力一把，就進(jìn)入了不一樣的境界，稍微有點(diǎn)閃失，也許就會重蹈覆轍。

2025年，對于蔚來汽車很關(guān)鍵，正如李斌所說：“不容有失”！

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