2025年元旦，當朋友圈被各種2024年總結以及“跨年”的紀念刷屏的時候，有這樣一段話顯得與眾不同：“對‘跨年’沒什么興趣，時間的連續性是不變的，并不是說零點一過就有什么發生了質的改變，今天也是和往常完全相同的一天。之所以說新年快樂，是因為我喜歡你。”

人們總會抱著一種美好的愿望，希望不如意可以被阻擋在零點的鐘聲之外；人們也明知道一切都仍會如常繼續，但依然對所愛之人保有美好。

這就像中國汽車行業所經歷的2024。

2020年，那個只因為程序沒有跑完而抱著開啟的電腦在清華校園騎車的男生，或許不會想到，因他而出圈的“內卷“一詞，成為了之后幾年汽車行業繞不開的話題。但即便每個人都聽得耳朵起繭，但在臺下所講，卻都是“很難有辦法解決”。

這也意味著，“價格戰”與“內卷”并不會定格在2024年，而產業的變革與激蕩，也依然會是未來幾年的關鍵詞。

過去一年，雷軍與余承東幾乎承包了貫穿12個月的熱搜，但也并非每一次熱搜都是正面話題。就像12月持續為眾多媒體貢獻“10萬+”的極越，成為了一整年“淘汰賽”的縮影。

過去一年，新能源汽車與中國品牌的市占率都達到了歷史高峰，甚至在“大水漫灌”般的補貼下，從10月起的單月銷量都達到了歷史新高；但同樣一年，汽車產業的利潤卻一路下滑，連車展前飛往廣州的航班都不再一座難求。

但總歸，又熬過了一年。

就像賈健旭（上汽集團總裁）所講：“我們要學會跪著坐人。低調做人，高調做事，只有你跪著做人的時候，人家都不知道你有多高，等你哪天站起來的時候，你就會真正成為巨人。”

仍然懷揣夢想

賈健旭在上汽大眾任職期間，曾經說過：“我冒著在零部件二十幾年的風風雨雨，到整車來賭一把。兩年，如果失敗了我真的回家。”

而上一個講過類似話的，是決心造車的雷軍。

但雷軍只有一個，汽車行業通向成功的路并不止雷軍一條。

5月末，在上汽大眾途觀L Pro的上市發布會上，賈健旭表演了一段“現場改價”，坦白來說，那段“砍價”的沖擊力，遠不如后來他在媒體采訪和上汽內部講話里所說的，以及他在上汽大眾近兩年時間里做所的那樣令人震撼。

2024年，上汽大眾度過了合資40年的生日，雙方的合資協議繼續延長至2040年，而上汽奧迪迎來了AUDI品牌的全新發布。作為一直以來最積極向電動化、智能化轉向的合資企業，上汽大眾在這個時代也象征著合資在中國的風向標。

AUDI品牌發布現場，中德雙方領導握手

在11月AUDI品牌發布會的現場，你能感受到每一位上汽員工內心的激動，賈健旭說：“今天的心情像生女兒一樣，非常激動。紫色也是希望能紅得發紫。”他此前在合資企業多次談到的對“效率”的改革，在此刻有了最具象的呈現——從2023年7月上汽與奧迪簽署合作協議，到新品牌和首款概念車發布，僅僅過了16個月的時間。

夢想，以及它所支撐的信念，在這個時代反而有著更重要的價值。

即便在很多人看來，在這個大家都在擔心能否“活下去”的時代里討論夢想，多少顯得有些不食人間煙火。但雷軍用夢想換來了小米汽車在2024年交付超13萬輛的成績，支撐賈健旭“賭上職業生涯”的，也一定有從畢業就進入上汽工作，對這家企業的愛之深、責之切。

小米跨年直播，雷軍為小米汽車定下30萬輛的新年目標

蔚來進入第十年，NIO DAY開場紀錄片《同行》講述了46組蔚來用戶的十年故事，它不是宏大敘事，卻讓每一個觀眾都能在其中找到共鳴，甚至潸然淚下；

何小鵬把P7+的發布會選在了自己的母校華南理工大學，體育館的看臺上坐滿了年輕的學弟學妹，不知道他們聽了學長大學時的故事，會不會也在心中燃起一點夢想；

就連李想，一個過去很少談到自己理想的人，也講起了對于“硅基家人”的期待，原來“理想的家”遠不止冰箱、彩電、大沙發。

NIO Day依然是一年中最令人激動的車企活動之一

這不是一個最好的時代，但也正因如此，讓夢想有了屬于它的最好時代。

尹同躍的白頭發更多了一些，在直播的時候他自己調侃：“（這是）逼著我60歲老漢出來直播。”

長安汽車董事長朱華榮說：“雷軍給我們上了一課，當小米汽車宣布13萬輛交付成績的時候，它獲得的流量與關注，是長安汽車的40倍。”

他的視頻號賬號在2020年末發出了第一條視頻，但過去一年超過120條更新，遠遠超出了之前3年多的6條更新。李斌在2024年嘗試開始直播，在3月的第一次“營業”中，收獲了33088元的打賞，他將這筆收入捐給了蔚來一直支持的大學生方程式比賽。

朱華榮說，2024年是汽車圈的流量元年

你很難說這種轉變不是因為“學習雷軍”的熱度，但當大多數人在年底發現自己無法成為第二個雷軍的時候，堅持本身也是因為熱愛。

@老湯哥Tango是理想產品線負責人湯靖在微博的網名，他靠著講解硬核技術，在2024年達成了10萬粉絲的成就；在2023年就曾火爆的青島保時捷中心銷售牟倩文，在保時捷遭遇巨大挑戰的2024年，依然賣出了170臺車；@一枚蔚來的小兵，在2023年因為回應蔚來新疆充電樁設限質疑而“出圈”，過去一整年，他依然在為新疆的“縣縣通”忙碌著。

靠著講硬核技術，@老湯哥Tango有了10萬粉絲

過去一年，微博上以“法務部”為名的官方賬號幾乎被汽車品牌包攬， 從“出老千”到“黑水軍”，光是被起訴的自媒體就數不勝數，就連曾被認為在微博“戰斗力”極強的李想，也眼圈泛紅地說道：“MEGA遇到問題，小米團隊還來幫我們，小米常年遇到這樣的問題，都在幫我們。”

但在這些霧霾當中，也是夢想的光芒，讓我們看到中國汽車產業的希望和骨氣。

遺憾，亦是邁不過去的2024

去年12月，在極越宣布進入“創業2.0”時代的第二天，在一個汽車行業從業者交流群里，有人大致盤算了過去一年時間，停產、合并、消失的品牌——至少7個，這還不算那些已經岌岌可危的。

盡管@哪吒-張勇很努力地幾乎每天不停發著微博，回復著下面幾乎每一個關于哪吒汽車的建議與意見，但哪吒依然被很多人列入到了下一個將要倒下的品牌列表，而張勇的微博也停留在了2024年10月14日，他轉發了周鴻祎決定考駕照的微博。

哪吒汽車官網在1月6日顯示進入維護狀態

而周鴻祎在10月31日宣布已在駕校報名，正式開始學車后，也并沒有再向外界公開自己的學車進度，就像他沒有出現在廣州車展現場，他說是因為“太忙了”。

從北京車展成為展館的流量焦點，到拍賣邁巴赫置換國產新能源車，一時間周鴻祎成為了堪比雷軍的汽車圈頂流。的確，半年多時間他把國產新能源車買了個遍，用真金白銀為中國的汽車市場增長做出了貢獻，但流量并未轉化為哪吒汽車的銷量，反倒是試乘新車體驗電動門防夾功能時被夾手成了互聯網流傳的“段子”，在北京車展坐在車頂，讓不知情的民眾以為有人在復刻“特斯拉維權”。

2024年北京車展，周鴻祎成為僅次于雷軍的流量焦點

而極越的車主們真的在維權。

從12月底到元旦剛過，他們依然充滿感情地把極越稱為simo（智能AI伙伴的名字），但也在爭取著未提車車主退款、充電權益延續、車機與流量服務保障、質保與售后、道路救援、OTA升級，甚至是極越商城已下單商品的發貨。

杭州、北京、天津、河北的車友仍然自發地前往吉利和百度，分別溝通這些權益的保障，他們說：“威馬汽車的教訓如今正成為我們的現實，距離閃崩剛過去半個多月，部分車主已經出現網絡異常，整車重啟無法解決。”

2025年1月5日，極越車主前往百度總部尋求溝通

2024年開年，威馬汽車的微博發布了預重整的進展，稱“與多個意向投資人接洽取得初步成果”，但之后的一整年，這是這個社交賬號發布的唯一一篇內容。如今，威馬車主只能在車尾貼著“別碰我，修車沒件”的告示，而除了這些可以被當作“段子”出圈的時刻，很快威馬就會被忘記。

因為高合“接棒”了。

依然是類似的劇情，從停工，到欠薪再到裁員，盡管丁磊到了下半年也仍然現身直播間辟謠跑路傳聞，也仍有人因為情懷留在高合，每個月拿著不到3000元的工資，但高合汽車總監楊悅卿在直播間里勸退極越員工“不要抱有幻想，早一天簽掉，早一天走。趁早離場，不要糾結給你賠了多少，因為不管你怎么考慮，你都拿不到。” 顯然已經暗示了，任何一個嘴上說著沒有倒閉卻沒有車賣的企業，都很難有機會重回牌桌了。

高合的售后中心依然在有限度維持運轉

如果說主機廠的“倒下”還能算得上是大新聞，那么經銷商的逃離在2024年就算是家常便飯了。

年初廣東永奧集團資金鏈斷裂破產，問界連夜為用戶“搶車”交付，當時人們稱贊問界為用戶負責，是新勢力品牌相比傳統品牌在渠道方面更強保障能力的體現。而到了年底，越來越多傳統合資品牌與豪華品牌投資人改頭換面擁抱新勢力，似乎給年初永奧的故事又多了一些論證素材。

8月，全國排名第二的經銷商集團廣匯汽車宣布終止上市并摘牌；不到一個月之后，中國汽車流通協會就持續“價格戰”使經銷商深陷泥潭，資金流動性極度緊張的問題向政府有關部門遞交了《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險的相關情況的緊急報告》。

10月，寶馬5S旗艦店北京星德寶結束營業

同一個時間點，寶馬集團撤銷了G.A.集團的業務授權，曾經是寶馬旗艦經銷店的北京星德寶5S店宣告結業。幾個月之后，北京華陽奧通在已經將部分店面轉租理想后，也徹底結束奧迪銷售業務，換牌問界，而這家門店同樣曾是奧迪的旗艦展廳，還是奧迪培訓中心和高端酒店的所在地。

更大一波浪潮源自中升集團，11月18日，中升集團首家AITO授權用戶中心開業，甚至都沒來得及更新店面的裝修，而它的前身是大連中升星輝奔馳4S店。而中升一口氣拿下的50家華為智選車授權門店，頂著寶馬、奧迪和奔馳的門店裝修陸續在年底開業。

11月30日，中升南區首家AITO門店開業，仍然保留了寶馬4S店的裝修

奧迪“非官方”地談及鄭州中升匯迪和北京華陽奧通的退網表達品牌的態度，“兩個投資人都想保留奧迪授權，但遷到一個差一些的地址，把原址拿出來做新勢力品牌，且未批先建，這兩個店我們只能執行經銷商協議的約定，予以退網”，并提出奧迪讓投資人相對穩定盈利36年，“新品牌能讓你盈利多久？”的質疑。

如果說更早幾年遭遇挑戰的經銷商更多是中小規模的集團，那么廣匯退市，中升“倒戈”，和諧降薪，這些擁有大量豪華品牌授權的經銷商集團的轉變，讓危機顯得更真切了一些。

回想年初的廣東永奧，或許證明了即便是拿到問界授權也并不意味著“高枕無憂”，但對于很多處在風雨飄搖中的經銷商來說，眼前的草比未來的餅更重要一些。

感受激蕩，習慣激蕩

臨近年末與一些車圈朋友聊天時總會感慨，距離BBA在中國市場銷量創下紀錄的日子只過了一年，疫情前的2019年新能源車的滲透率還只有5%；幾年前談及自動駕駛還在聊如何解決“corner case”，到了2024年連Transformer都成了“過去式”。

有些媒體懷念著那個車展邀請機酒“隨意挑”的時代，但在當下，我們也見證著汽車產業“百年未有之大變局”。

十多年前，在Topgear節目中，中國汽車依然是廉價、低質的代表

12年前，Topgear的“大猩猩“Jeremy Clarkson來到中國拍攝節目，談到比亞迪F0只賣3500英鎊時的語氣帶著些嘲諷，他們認為中國不靠模仿只能制造出“三蹦子”，以1km/h的速度模擬碰撞測試，“毫發無損”諷刺中國汽車的安全表現。

2024年，隨著免簽政策開放給更多發達國家，油管上那些旅游博主來到中國的打卡項目之一，就是在商場里體驗中國汽車。他們依然會感慨這些車足夠便宜，但態度與12年前已經完全不同。

4月，蔚來在德國的智能駕駛技術中心啟幕

比亞迪開始向豐田輸出三電技術，刷新著中國汽車市場的大多數紀錄；E-NCAP新規測試中獲得5星評價的有深藍S07、零跑C10、大通eTERRON 9、MG HS、Cupra Tavascan（大眾安徽生產）、小鵬G6、大通MIFA 7、極氪001、極氪X、蔚來EL6。

20年前，一個5歲的小朋友在上海賽車場觀看了F1大獎賽；2024年，周冠宇第一次以正式車手身份踏上F1上海大獎賽的賽道，讓那個周末的比賽門票“秒光”，而同樣在那個周末飛馳在上賽的，還有極氪001和007。

F1賽事周末，極氪001成為國際汽聯F4中國錦標賽安全車

而在紐博格林，小米SU7 Ultra原型車刷新了紐北四門車圈速紀錄；在這條賽道上，還出現了仰望U9的身影，以及7分17秒900的成績。

2023年慕尼黑車展時，還有人批評中國品牌太過高調以至于引發了之后歐洲對于中國汽車的“制裁”。

的確，過去一年中國汽車受到了歐洲、美國、加拿大，甚至是土耳其的關稅“照顧”，但在巴黎車展上，歐洲媒體形容比亞迪、領跑、小鵬用了“閃耀”與“脫穎而出”，而關稅似乎已經成為歐洲制造商抵抗競爭的唯一手段。

小鵬P7+在2024年巴黎車展發布

2024年末，余承東在三亞與鴻蒙智行“四界”的老板坐在一起，回憶起2021年與賽力斯簽訂合作協議，他說：“那時候別人都不看好我們，也沒人愿意跟我們合作。”華為與小米在汽車領域的成功，讓更多人相信汽車的競爭開始從電動化轉向智能化，而ICT領域的技術、營銷經驗復制到汽車產業，也創造了更多融合的價值與可能。

遭受制裁后，華為成功在汽車行業找到新的增長可能

盡管在2023年末，很多人許下的“告別內卷”的愿望在2024年并未實現，而2025年的開局也以化身為各種補貼政策兜底的“價格戰”延續著激烈的競爭；也許，車企的法務部在2025年依然會忙碌，也許中國汽車的出海會隨著進程的深入面臨更多現實的挑戰。

但也正是這樣的過程，才能讓中國汽車產業真正成長，慢慢學會什么才是真正的“在一起，才是中國汽車”。

《同行》中，蔚來車主@熊小菲說：“越是到黑暗的時候，越說明曙光可能就在前面了。”

中國汽車，也在激蕩中尋找著曙光。