造車行業的洗牌開始變得深入而全面，正在成為一個不爭的事實。

不斷地有玩家被蕩滌出局，造車玩家們之間不斷地出現的欲蓋彌彰的陽謀，無一不再向我們證明著這一點。

既然造車行業正在發生著深度洗牌，那么，造車行業的發展方向究竟在哪？依然還在牌桌上的玩家們又將通過怎樣的一種方式繼續留在牌桌上呢？

對于這個問題的答案，或許只有那些真正還在牌桌上的人，才能看得清楚。

近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在接受晚點采訪時表示，2025年，汽車行業的一個賽點將會是L3，還有一個被低估的賽點——規模地賣車。部分傳統車企可以規模賣車，但是，AI、軟件能力不強。他們要補我們的能力，我們要補他們的能力。從道到術、從戰略到執行，看誰能更快。

不得不說，何小鵬對于汽車行業發展方向的把握還是比較準確的。

然而，雖然何小鵬對于汽車行業的發展方向的把握較為精準，依然無法抵擋小鵬汽車依然游走在行業發展邊緣的現實。

如果小鵬汽車無法把握住何小鵬口中的這兩個賽點，它不僅將會把自身業已確立的先發優勢消耗殆盡，甚至還將會在汽車行業新一輪的洗牌里敗下陣來。總之，留給小鵬汽車的時間不多了。

一

當下汽車賽道的競爭正在進入到白熱化的發展階段，玩家們之間的排名，同樣是一天一個樣。

然而，綜合多家數據來看，小鵬汽車依然處于頭部的第一梯隊。

從近期公布的2025年1月20日-2月2日，也就是最新一周中國市場新勢力品牌銷量周榜來看，洗牌的速度或許超乎了我們的想象。

但是，小鵬汽車依然憑借著1.11萬的銷量，拿下來第一名的位置。緊隨其后的是，理想、零跑和小米。

對于小鵬汽車來講，能夠在造車賽道的競爭進入到白熱化的發展階段，拿下這樣一個排名，的確是不容易的。

或許，這正是何小鵬對于造車行業的判斷所致，正是因為他認為造車賽道的洗牌業已進入到規模化洗牌的階段，因此，才會如此大氣力地推行規模化賣車，以建立起小鵬汽車的規模優勢。

盡管如此，我們依然無法低估小鵬汽車面臨著的競爭壓力。同為「造車三劍客」的理想的全力追擊，自然是不必說的。

更為重要的一點在于，以零跑、小米和問界為代表的玩家們，對于小鵬汽車的規模化發展形成了夾擊之勢。

對于小鵬汽車來講，如何在這些后來的追趕者們之間殺出一條血路，并且保持自身在市場當中的領先地位，或許才是真正確保它可以在2025年這樣一個造車賽道的洗牌業已深入的時刻，繼續保持領先的關鍵所在。

拿小米汽車為例，雖然雷軍帶領小米殺入到造車賽道的時間沒有小鵬汽車早，但是，憑借著小米業已形成的生態，特別是小米業已形成的品牌心智，小米可以說已經在造車賽道上站穩了腳跟。

對于小鵬汽車來講，如何從造車賽道業已從藍海進入到紅海的時候，保持自身的增長態勢，特別是保持自己數量上、規模上的優勢，或許才是保證自身可以繼續留在牌桌上的關鍵。

同小米汽車一樣，問界的勢頭，同樣不容小覷。

可以說，如果小鵬汽車無法在2025年對于小米、問界形成規模化的優勢，拉開它與兩家玩家們的距離，那么，等到造車行業的發展真正進入到更加慘烈的階段之后，小鵬汽車的發展，依然還是會面臨更多的挑戰。

到那個時候，曾經的「造車三劍客」，究竟誰還會繼續留在造車的牌桌上，或許依然還是一個未知數。

無論如何，對于小鵬汽車來講，留給它的時間，或許真的不多了。

二

如果說，規模化優勢建立的難度越來越大給小鵬汽車的發展帶來了不小的壓力的話，那么，造車賽道的競爭開始進入到復合化的競爭階段，同樣讓小鵬汽車感受到了以往從未感受到的時不我待。

正如何小鵬所講的那樣，2025年造車賽道的一個賽點，便是L3。

事實上，造車賽道的競爭業已從以往的能源驅動方式的競爭階段，進入到以駕駛方式的競爭為主導的全新階段。

對于造車賽道上的玩家們來講，如果能夠把握住汽車駕駛方式的競爭的優勢，特別是能夠在L3上建立起足夠多的優勢，那么，它們勢必會在造車賽道上的新一輪的競爭當中占得先機。

對于小鵬汽車來講，它把握住了造車賽道的第一波紅利，并且順利實現了上市，成功從造車賽道上脫穎而出。

然而，這并不代表著小鵬汽車可以穩坐釣魚臺，更加無法保證小鵬汽車可以繼續延續這樣一種發展態勢。

這一點，我們可以從特斯拉開始推廣自身的FSD系統，看出一絲端倪。

如果我們將能源驅動方式的競爭，看出是造車的起始之地的話，那么，以L3為代表的自動駕駛技術，則是可以將造車賽道的發展帶入到新階段的新動能。

對于小鵬汽車來講，它的確是建立了規模化的優勢，但是，如果在造車賽道的競爭進入到比拼綜合實力的時刻，無法建立新的競爭壁壘和優勢，那么，小鵬汽車的發展還是會面臨更多新的挑戰和問題。

然而，自從在2020年推出自動泊車功能的自動駕駛功能之外，雖然小鵬汽車不斷地推動自動駕駛的創新，但是，它的自動駕駛的技術水平，依然停留在L2級的發展階段。

近日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體上宣布，公司將在2025年年中推出V6全新大版，即準L3級別的高階自動駕駛技術；年底推出L3級別自動駕駛軟件，這將要求車輛硬件在芯片算力和存儲方面實現數倍提升。

可見，雖然小鵬汽車開始布局L3，但是，相對于頭部玩家們對于自動駕駛的布局，小鵬汽車的優勢并不太明顯。

如果小鵬汽車無法像以往它在能源驅動方式上所建立的優勢那樣發展的話，那么，它無疑將會在造車賽道新一輪的競爭當中敗下陣來。

從這樣一個角度來看，真正留給小鵬汽車的時間，同樣已經不多了。

三

盡管小鵬汽車的掌舵人何小鵬業已率先預判到了造車賽道在2025年競爭的賽點，但是，通過分析，我們可以非常明顯地看出，無論是從規模化賣車上，還是從以L3為代表的自動駕駛上，小鵬汽車都很難保證自己業已到了一個相對較為安全的位置。

對于小鵬汽車來講，或許，2025年，才是決定自身能否繼續留在造車的牌桌上的關鍵之年。

面對著造車賽道的洗牌開始深入，造車玩家們之間的競爭業已從早期的以資本、規模為主導的競爭，進入到了以技術、生態為主導的發展階段。

對于小鵬汽車來講，雖然它業已通過上市站穩了腳跟，并且可以維持外界對于它的投資信心，但是，如果無法在技術、生態上取得突破，外界對于小鵬汽車的投資信心勢必受到影響。

根據中銀國際發表研究報告顯示，預計小鵬汽車第四季收入將按季增長約60%至162億元，低于銷量接近翻倍的按季增長，主要是由于低價的MONA銷售占比提升削弱產品結構。

該行指，由于高毛利的技術服務收入占比下降，預期集團第四季汽車利潤率將持續按季改善至約9%，但整體毛利率或按季下滑超過1個百分點。

考慮到規模經濟帶來營運費用率下降，該行預料第四季經調整凈虧損將由第三季的15億元收窄，達12億至13億元。

中銀國際表示，考慮到小鵬首季農歷新年淡季需求疲軟和新車型發布節奏，預計集團第一季交付8萬至8.5萬輛，盡管按季有所回落，但仍顯著優于行業。

對此，該行維持該股“買入”評級，H股目標價70港元。

除此之外，1月14日，摩根士丹利發布研報，維持小鵬汽車“增持”評級，目標價為17.00美元。

同時，在樂觀、基本和悲觀情景下分別賦予25%、50%和25%的權重。

研報指出，隨著新車型的陸續推出，Mona系列的毛利率將達到10%以上。

雖然國際投資機構依然維持對于小鵬汽車的「買入」評級，但是，如果僅僅只是繼續以往的成績，小鵬汽車無法延續其在規模化和L3上的優勢，那么，勢必會給投資者們的投資信心帶來影響。

面對規模化的壓力，以及以L3為代表的自動駕駛帶來的沖擊，小鵬汽車欲要走到安全地帶，或許留給它的時間已經不多了。

結語

當時間的指針來到了2025年，造車賽道的洗牌，同樣進入到了一個全新的時刻。

正如小鵬汽車的掌舵人何小鵬所說的那樣，2025年造車賽道的兩個賽點將會是「規模化」和「L3」。

何小鵬的判斷是正確的。然而，我們同樣要看到的是，留給小鵬汽車的時間真的不多了。

對于小鵬汽車來講，如果無法建立足夠大的規模化優勢，它勢必會被后來的小米、問界所超越；如果無法跟隨頭部的造車玩家在自動駕駛上進行有效的布局，它勢必會與特斯拉的差距被拉大。

小鵬能否蛻變成為大鵬，或許，在2025年便會有分曉。