文|海淀莫少編輯|小丸子

引言：一汽-大眾已從潘占福+聶強(qiáng)時(shí)代，切換到陳彬+吳迎凱時(shí)代，陳和吳均為1976年出生，妥妥的“雙75后”CP組合。時(shí)間緊任務(wù)重，在價(jià)格戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)更加激烈的2025年，在陳彬+吳迎凱的革新操盤下，一汽-大眾能否穩(wěn)住燃油車市場的陣腳，又能否快速跟上中國新能源車市的變革步伐？

“一汽-大眾毫無疑問仍是中國市場的領(lǐng)軍者，依然站在‘C位’上！”

“我們現(xiàn)在的最大問題是人在舞臺中，但是沒有話筒” ……

這是一段時(shí)間以來，剛履新一汽-大眾總經(jīng)理和商務(wù)副總經(jīng)理的陳彬、吳迎凱兩位75后領(lǐng)頭人，對內(nèi)對外發(fā)出的警示語錄和錚錚誓言。

的確，時(shí)代變了，三十年河?xùn)|三十年河西，以一汽-大眾為首的合資車企，在中國市場的境遇已然大變天。

但凡時(shí)間指針往回調(diào)撥個三年五載，業(yè)界內(nèi)外沒有多少人會相信和意料到：

過去十年間中國市場狂飆突進(jìn)、但也一度幾經(jīng)波折的新能源電動車大業(yè)，居然真的能夠以摧枯拉朽之勢，對傳統(tǒng)燃油車市場構(gòu)成致命威脅和沖擊！

沒記錯的話，三年前，比亞迪的新能源汽車銷量還沒有超過一汽-大眾登頂銷冠，五年前，比亞迪在中國汽車市場的市占率和榜單排名，甚至不被吉利長城長安等自主一線友商放在眼里。

同樣三五年前，一汽-大眾前任總經(jīng)理潘占福還沒有到年近60退休的年紀(jì)；

1976年10月生迄今還不到50歲的“少仕派”陳彬，也還沒有因一紙調(diào)令，從“二汽”東風(fēng)北調(diào)中國一汽、并升任為一汽集團(tuán)黨委常委兼副總經(jīng)理。

風(fēng)云（參數(shù)丨圖片）激蕩的中國車市，城頭變幻大王旗，別說三五年了，很多時(shí)候就算是一年半載，市場競爭格局和座次排序，都極有可能被打亂重構(gòu)。

所以說對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的億萬從業(yè)者們而言，這是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代。只見新人笑、不聞舊人哭的戲碼，月月年年在快速上演。

身在局中的我們和他們，除了因時(shí)而變順勢而為，還能做些什么呢？

去年7月，伴隨著中組部的一紙調(diào)令，前東風(fēng)公司總裁助理兼神龍汽車總經(jīng)理陳彬，被調(diào)派至中國一汽并出任中國第一汽車集團(tuán)有限公司黨委常委、副總經(jīng)理。

在東風(fēng)公司任神龍汽車“救火隊(duì)長”時(shí)的陳彬

對此變動，業(yè)界廣大媒體同仁一片驚嘆，既為陳彬總的北上高升而感到高興祝賀，與此同時(shí)，也著實(shí)為陳彬走了之后“群龍無首”的神龍汽車，未來的市場走向和前途命運(yùn)倍感擔(dān)憂！

站在陳彬個人仕途的角度，1976年年富力強(qiáng)的他，升遷中國一汽并出任“最年輕”的一汽集團(tuán)黨委常委兼副總，無疑要比繼續(xù)待在東風(fēng)體系、尤其充當(dāng)“無可救藥”的神龍汽車救火隊(duì)長，要強(qiáng)的多得多。

但過去幾年，由于陳彬的壯士斷腕和奮力一搏，原本已經(jīng)搖搖欲墜、標(biāo)致雪鐵龍兩個品牌整體銷量加在一起都不到5萬輛的神龍，好不容易從ICU病房暫時(shí)被強(qiáng)行拉拽了出來，接下來內(nèi)外信心無疑又要以肉眼可見的速度歸零。

“祝賀陳彬，神龍可惜！”這是樂逗同學(xué)去年獲悉陳彬總北上的消息后，第一時(shí)間的內(nèi)心寫照。

事實(shí)上，前兩年好不容易把紅旗品牌搞上去的原一汽集團(tuán)董事長徐留平同志，不也是踩著點(diǎn)更進(jìn)一步北上京城。

人往高處走水往低處流，能夠理解。

陳彬出席2025年大眾品牌經(jīng)銷商大會

回到陳彬北上長春出任中國一汽黨委常委兼副總這件事。這樣一位年富力強(qiáng)、肯干事、能干事的“少仕派”大將，與其繼續(xù)待在神龍汽車這個“泥潭+大坑”里，為“不死難活”的神龍續(xù)續(xù)命，還真不如升遷到中國一汽，為共和國汽車工業(yè)長子的改革煥新出出力。

這不，在陳彬北上出任中國一汽黨委常委兼副總經(jīng)理不到半年后，去年12月25日，一汽-大眾官方宣布，根據(jù)工作需要，經(jīng)中國一汽研究決定，即日起：

潘占福同志不再擔(dān)任一汽-大眾董事、黨委書記、總經(jīng)理，調(diào)回中國一汽工作，中國第一汽車集團(tuán)有限公司黨委常委、副總經(jīng)理陳彬同志兼任一汽-大眾黨委書記、總經(jīng)理；

聶強(qiáng)同志任一汽-大眾黨委副書記、工會負(fù)責(zé)人，不再擔(dān)任一汽-大眾副總經(jīng)理（商務(wù)）及銷售公司總經(jīng)理、黨委書記，吳迎凱同志接替聶強(qiáng)同志擔(dān)任一汽-大眾副總經(jīng)理（商務(wù)）及銷售公司總經(jīng)理、黨委書記。

你沒看錯，已經(jīng)貴為中國一汽黨委常委兼集團(tuán)副總經(jīng)理的陳彬，極為罕見的同時(shí)兼任起了下級單位一汽-大眾的黨委書記兼總經(jīng)理。

這在一汽-大眾過往三十余年發(fā)展史上，不能說頭一次，但的確相當(dāng)之罕見！

陳彬北上一汽后密集走訪調(diào)研

究竟是什么樣的原因，基于何種考量，一汽集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子作出了如此抉擇？讓剛來一汽集團(tuán)不到半年的陳彬，親自去執(zhí)掌一汽-大眾這家一汽集團(tuán)最最重要的合資車企。

要知道，即便是潘占福確實(shí)已經(jīng)到了60歲該要退休/退居二線的年齡，潘占福的前任、現(xiàn)任中國一汽集團(tuán)總經(jīng)理兼黨委副書記的劉亦功，按理說不僅職務(wù)級別更高，關(guān)鍵比“外來者”陳彬更加的熟悉和了解一汽-大眾。

顯而易見，一汽集團(tuán)最終決定讓陳彬掛帥一汽-大眾，不僅是基于年齡上更加年富力強(qiáng)，同時(shí)也無疑是對陳彬總的極大信任和委以重任。

業(yè)界普遍期待陳能夠像前幾年帶領(lǐng)神龍汽車打保衛(wèi)戰(zhàn)一樣，帶領(lǐng)一汽-大眾打一個漂亮的翻身仗。

公開數(shù)據(jù)顯示，作為一汽大眾最重要的合資板塊單元，一汽-大眾旗下大眾、奧迪、捷達(dá)三大品牌，過去常年整體銷量在200萬輛上下，一度超越上汽大眾成為中國汽車市場銷量冠軍。

與龐大的銷量規(guī)模相對應(yīng)，過去三十余年的發(fā)展歷程中，一汽-大眾長期扮演了一汽集團(tuán)“利潤奶牛”的重要角色。

某種意義上，沒有一汽-大眾的穩(wěn)健發(fā)展，就難有一汽集團(tuán)紅旗、奔騰等自主品牌的復(fù)興與大力投入。

但近年來，伴隨著中國自主品牌的集中崛起，尤其在電動化、智能化產(chǎn)業(yè)變革浪潮的沖擊下，包括一汽-大眾在內(nèi)的所有合資品牌，無一例外均受到了巨大的市場銷量與利潤的雙沖擊！

在過去的2024年，一汽-大眾終端累計(jì)銷售整車165.91萬輛（含奧迪進(jìn)口車），同比下滑約13%。其中，大眾品牌銷量同比減少12%；奧迪銷量同比下降約12%；捷達(dá)銷量同比下降26%。

三個品牌均面臨“量價(jià)齊跌”的艱難局面！

無須諱言，盡管前任總經(jīng)理潘占福沉著冷靜務(wù)實(shí)，但在大的時(shí)代背景和產(chǎn)業(yè)變革浪潮沖擊下，一汽-大眾過去幾年已經(jīng)躍過巔峰、明顯墜入了下行通道，接下來轉(zhuǎn)型和突圍的壓力有增無減！

正是在這樣的背景下，潘占福才到點(diǎn)退居二線，由年富力強(qiáng)不到50歲的陳彬，接過一汽-大眾總經(jīng)理的權(quán)杖。

與此同時(shí)，同為1976年生的吳迎凱，也從一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司副總經(jīng)理的位子上，更進(jìn)一步接替聶強(qiáng)擔(dān)任一汽-大眾副總經(jīng)理（商務(wù)）及銷售公司總經(jīng)理、黨委書記。

一汽-大眾副總經(jīng)理（商務(wù)）及銷售公司總經(jīng)理吳迎凱

至此，一汽-大眾這家中國一汽最重要合資車企、兼中國車市體量最大合資車企，快速從潘占福+聶強(qiáng)時(shí)代，切換到陳彬+吳迎凱時(shí)代，陳和吳均為1976年出生，妥妥的“雙75后”CP組合。

據(jù)悉，在陳彬總掛帥一汽-大眾之后的第一時(shí)間，就先后對內(nèi)部進(jìn)行了“動員會”，并快速深入腹地與廣大經(jīng)銷商合作伙伴展開密切溝通探討；

吳迎凱也于年初親自率隊(duì)，對北上廣等核心媒體進(jìn)行了溝通互動。

時(shí)間緊任務(wù)重。在價(jià)格戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)更加激烈的2025年，在雙75后領(lǐng)導(dǎo)人的革新操盤下，一汽-大眾能否穩(wěn)住燃油車市場的陣腳，又能否快速跟上中國新能源車市的變革步伐？拭目以待。