文|海淀莫少編輯|小丸子

引言：一汽-大眾已從潘占福+聶強時代，切換到陳彬+吳迎凱時代，陳和吳均為1976年出生，妥妥的“雙75后”CP組合。時間緊任務重，在價格戰、營銷戰更加激烈的2025年，在陳彬+吳迎凱的革新操盤下，一汽-大眾能否穩住燃油車市場的陣腳，又能否快速跟上中國新能源車市的變革步伐？

“一汽-大眾毫無疑問仍是中國市場的領軍者，依然站在‘C位’上！”

“我們現在的最大問題是人在舞臺中，但是沒有話筒” ……

這是一段時間以來，剛履新一汽-大眾總經理和商務副總經理的陳彬、吳迎凱兩位75后領頭人，對內對外發出的警示語錄和錚錚誓言。

的確，時代變了，三十年河東三十年河西，以一汽-大眾為首的合資車企，在中國市場的境遇已然大變天。

但凡時間指針往回調撥個三年五載，業界內外沒有多少人會相信和意料到：

過去十年間中國市場狂飆突進、但也一度幾經波折的新能源電動車大業，居然真的能夠以摧枯拉朽之勢，對傳統燃油車市場構成致命威脅和沖擊！

沒記錯的話，三年前，比亞迪的新能源汽車銷量還沒有超過一汽-大眾登頂銷冠，五年前，比亞迪在中國汽車市場的市占率和榜單排名，甚至不被吉利長城長安等自主一線友商放在眼里。

同樣三五年前，一汽-大眾前任總經理潘占福還沒有到年近60退休的年紀；

1976年10月生迄今還不到50歲的“少仕派”陳彬，也還沒有因一紙調令，從“二汽”東風北調中國一汽、并升任為一汽集團黨委常委兼副總經理。

風云（參數丨圖片）激蕩的中國車市，城頭變幻大王旗，別說三五年了，很多時候就算是一年半載，市場競爭格局和座次排序，都極有可能被打亂重構。

所以說對于汽車產業鏈上的億萬從業者們而言，這是最好的時代，也是最壞的時代。只見新人笑、不聞舊人哭的戲碼，月月年年在快速上演。

身在局中的我們和他們，除了因時而變順勢而為，還能做些什么呢？

去年7月，伴隨著中組部的一紙調令，前東風公司總裁助理兼神龍汽車總經理陳彬，被調派至中國一汽并出任中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理。

在東風公司任神龍汽車“救火隊長”時的陳彬

對此變動，業界廣大媒體同仁一片驚嘆，既為陳彬總的北上高升而感到高興祝賀，與此同時，也著實為陳彬走了之后“群龍無首”的神龍汽車，未來的市場走向和前途命運倍感擔憂！

站在陳彬個人仕途的角度，1976年年富力強的他，升遷中國一汽并出任“最年輕”的一汽集團黨委常委兼副總，無疑要比繼續待在東風體系、尤其充當“無可救藥”的神龍汽車救火隊長，要強的多得多。

但過去幾年，由于陳彬的壯士斷腕和奮力一搏，原本已經搖搖欲墜、標致雪鐵龍兩個品牌整體銷量加在一起都不到5萬輛的神龍，好不容易從ICU病房暫時被強行拉拽了出來，接下來內外信心無疑又要以肉眼可見的速度歸零。

“祝賀陳彬，神龍可惜！”這是樂逗同學去年獲悉陳彬總北上的消息后，第一時間的內心寫照。

事實上，前兩年好不容易把紅旗品牌搞上去的原一汽集團董事長徐留平同志，不也是踩著點更進一步北上京城。

人往高處走水往低處流，能夠理解。

陳彬出席2025年大眾品牌經銷商大會

回到陳彬北上長春出任中國一汽黨委常委兼副總這件事。這樣一位年富力強、肯干事、能干事的“少仕派”大將，與其繼續待在神龍汽車這個“泥潭+大坑”里，為“不死難活”的神龍續續命，還真不如升遷到中國一汽，為共和國汽車工業長子的改革煥新出出力。

這不，在陳彬北上出任中國一汽黨委常委兼副總經理不到半年后，去年12月25日，一汽-大眾官方宣布，根據工作需要，經中國一汽研究決定，即日起：

潘占福同志不再擔任一汽-大眾董事、黨委書記、總經理，調回中國一汽工作，中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理陳彬同志兼任一汽-大眾黨委書記、總經理；

聶強同志任一汽-大眾黨委副書記、工會負責人，不再擔任一汽-大眾副總經理（商務）及銷售公司總經理、黨委書記，吳迎凱同志接替聶強同志擔任一汽-大眾副總經理（商務）及銷售公司總經理、黨委書記。

你沒看錯，已經貴為中國一汽黨委常委兼集團副總經理的陳彬，極為罕見的同時兼任起了下級單位一汽-大眾的黨委書記兼總經理。

這在一汽-大眾過往三十余年發展史上，不能說頭一次，但的確相當之罕見！

陳彬北上一汽后密集走訪調研

究竟是什么樣的原因，基于何種考量，一汽集團領導班子作出了如此抉擇？讓剛來一汽集團不到半年的陳彬，親自去執掌一汽-大眾這家一汽集團最最重要的合資車企。

要知道，即便是潘占福確實已經到了60歲該要退休/退居二線的年齡，潘占福的前任、現任中國一汽集團總經理兼黨委副書記的劉亦功，按理說不僅職務級別更高，關鍵比“外來者”陳彬更加的熟悉和了解一汽-大眾。

顯而易見，一汽集團最終決定讓陳彬掛帥一汽-大眾，不僅是基于年齡上更加年富力強，同時也無疑是對陳彬總的極大信任和委以重任。

業界普遍期待陳能夠像前幾年帶領神龍汽車打保衛戰一樣，帶領一汽-大眾打一個漂亮的翻身仗。

公開數據顯示，作為一汽大眾最重要的合資板塊單元，一汽-大眾旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌，過去常年整體銷量在200萬輛上下，一度超越上汽大眾成為中國汽車市場銷量冠軍。

與龐大的銷量規模相對應，過去三十余年的發展歷程中，一汽-大眾長期扮演了一汽集團“利潤奶牛”的重要角色。

某種意義上，沒有一汽-大眾的穩健發展，就難有一汽集團紅旗、奔騰等自主品牌的復興與大力投入。

但近年來，伴隨著中國自主品牌的集中崛起，尤其在電動化、智能化產業變革浪潮的沖擊下，包括一汽-大眾在內的所有合資品牌，無一例外均受到了巨大的市場銷量與利潤的雙沖擊！

在過去的2024年，一汽-大眾終端累計銷售整車165.91萬輛（含奧迪進口車），同比下滑約13%。其中，大眾品牌銷量同比減少12%；奧迪銷量同比下降約12%；捷達銷量同比下降26%。

三個品牌均面臨“量價齊跌”的艱難局面！

無須諱言，盡管前任總經理潘占福沉著冷靜務實，但在大的時代背景和產業變革浪潮沖擊下，一汽-大眾過去幾年已經躍過巔峰、明顯墜入了下行通道，接下來轉型和突圍的壓力有增無減！

正是在這樣的背景下，潘占福才到點退居二線，由年富力強不到50歲的陳彬，接過一汽-大眾總經理的權杖。

與此同時，同為1976年生的吳迎凱，也從一汽-大眾銷售有限責任公司副總經理的位子上，更進一步接替聶強擔任一汽-大眾副總經理（商務）及銷售公司總經理、黨委書記。

一汽-大眾副總經理（商務）及銷售公司總經理吳迎凱

至此，一汽-大眾這家中國一汽最重要合資車企、兼中國車市體量最大合資車企，快速從潘占福+聶強時代，切換到陳彬+吳迎凱時代，陳和吳均為1976年出生，妥妥的“雙75后”CP組合。

據悉，在陳彬總掛帥一汽-大眾之后的第一時間，就先后對內部進行了“動員會”，并快速深入腹地與廣大經銷商合作伙伴展開密切溝通探討；

吳迎凱也于年初親自率隊，對北上廣等核心媒體進行了溝通互動。

時間緊任務重。在價格戰、營銷戰更加激烈的2025年，在雙75后領導人的革新操盤下，一汽-大眾能否穩住燃油車市場的陣腳，又能否快速跟上中國新能源車市的變革步伐？拭目以待。