連鎮客專，這條貫穿江蘇南北的高鐵線路，自規劃之初便備受矚目，尤其是其揚州東至鎮江間那段180度的大拐彎。

G7469次揚州東站至鎮江站間走行線路

回溯至本世紀初，揚州與淮安兩地率先提出了建設一條南北走向鐵路的構想，旨在沿運河貫穿江蘇中軸線，解決蘇北蘇中幾個城市的交通瓶頸問題。這一倡議迅速得到了響應，2010年，連云港至鎮江的鐵路規劃被正式提上日程，連鎮客專的藍圖初現端倪。它西起連云港，東至鎮江，沿途串聯起灌云、灌南、淮安、寶應、揚州等多個城市，成為江蘇南北交通的重要動脈。

然而，當連鎮客專的規劃方案公布時，卻遭遇了前所未有的質疑聲浪。為何不在揚州與鎮江之間直線過江，而要繞上這樣一個大彎？質疑者們的擔憂不無道理：大彎無疑會增加施工難度和投資成本，拉長線路，延長施工時間；同時，彎道處的高鐵需大幅降速，這將嚴重影響運營效率，使得連鎮客專難以充分發揮高鐵的高速優勢；此外，作為京滬高鐵的第二通道，大彎還可能拖累京滬間的運輸速度，影響整個區域的交通效率

面對質疑，規劃局給出了詳盡的解釋。直線跨越長江到鎮江，確實更為直接，但考慮到江面寬闊以及復雜的地質條件，施工難度將大大增加。更關鍵的是，直線方案將對鎮江臨江的工業區和居民區造成巨大沖擊，拆遷難度和成本將難以承受。相較之下，從五峰山附近這一窄江段過江，寬度僅有1200米，地質條件較好，修建橋梁也更具可行性。此外，大港一側還可設置車站，方便臨近的揚中市通達高鐵，實現區域交通的無縫對接。

在設計階段，關于連鎮客專過江問題，規劃者們面臨著兩個關鍵決策：一是過江地點的選擇，二是在滬寧客專的哪個站接軌南京、上海方向。經過反復論證和比較，最終確定了在揚州鎮江城區東部建設經五峰山公鐵大橋的方案，繞行鎮江、丹徒，接軌省會南京。這一方案雖然增加了線路長度和運營成本，但綜合考慮了地質條件、施工難度、城市發展和區域互聯互通等多重因素，被認為是較優的選擇。
然而，連鎮客專的命運并未因此一帆風順。2011年7月，甬溫線發生的“7·23”特別重大鐵路交通事故，給全國高鐵建設敲響了警鐘。國家對高鐵設計時速標準開始嚴格把控，連鎮客專也因此慘遭降標，從原本規劃的350時速降至250時速。這一變化直接導致連鎮客專只能接軌滬寧客專，而無法對接350時速的京滬高鐵，從而在未來的區域競爭中可能失去更多優勢。

盡管如此，連鎮客專的建設者們并未放棄。從2014年正式開工起，他們克服了地質、氣候、技術等一系列難題，歷經6年艱辛努力，終于在2020年迎來了全線開通的歷史時刻。連鎮客專的開通，極大地促進了江蘇南北地區的聯動發展，為沿線城市帶來了前所未有的發展機遇。客流量一直處于高峰狀態，充分證明了其重要的交通價值和區域影響力。

然而，對于連鎮客專的未來，我們仍需保持審慎樂觀的態度。由于建設標準過低，它可能在未來面臨更多的競爭壓力和挑戰。京滬高鐵二線的規劃建設，原本計劃利用連淮揚鎮鐵路的部分路段，但因時速偏低而被迫調整方案。這無疑給連鎮客專的未來發展蒙上了一層陰影。如何提升線路標準，增強競爭力，成為擺在規劃者和建設者面前的一道難題。

回顧連鎮客專的規劃、建設歷程，我們不難發現，每一條高鐵線路的誕生，都是多種因素綜合作用的結果。它不僅要考慮地質條件、施工難度等技術因素，還要兼顧城市發展、區域互聯互通等社會經濟因素。連鎮客專的大拐彎，雖然看似“反人類”，但實則是規劃者們在權衡利弊后做出的明智選擇。它雖然增加了一定的施工難度和運營成本，但卻為沿線城市的未來發展奠定了堅實的基礎。
展望未來，我們期待連鎮客專能夠在區域交通體系中發揮更加重要的作用。同時，我們也希望規劃者和建設者能夠不斷總結經驗教訓，提升線路標準和運營效率，讓高鐵真正成為推動區域經濟社會發展的強大引擎。在這個過程中，連鎮客專的大拐彎，或許將成為一段值得銘記的歷史佳話，激勵著我們不斷前行，探索更加美好的未來。