中國經(jīng)營報(bào)《等深線》記者 路炳陽 孫麗朝 北京報(bào)道

近日，隨著中泰、中越、中吉烏鐵路項(xiàng)目接連取得突破性進(jìn)展，再次讓世界看到中國鐵路走出去的堅(jiān)定步伐和決心。

從半個(gè)世紀(jì)前的坦贊鐵路開始，中國鐵路出海過程一直是荊棘與鮮花共存，在經(jīng)歷了墨西哥高鐵的出爾反爾、中泰鐵路的一波三折、兩洋鐵路的長期擱置等多次變故之后，鐵路走出去的戰(zhàn)略和心態(tài)也在不斷調(diào)整。

當(dāng)前，以加強(qiáng)與周邊國家互聯(lián)互通為主要目標(biāo)的泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路成為走出去的重點(diǎn)。中國鐵路企業(yè)走出去的心態(tài)也從最初的急于求成轉(zhuǎn)為穩(wěn)扎穩(wěn)打。

作為共建“一帶一路”的重要合作內(nèi)容，中國鐵路走出去正在經(jīng)歷新變局，這既給沿線國家?guī)砹诵碌陌l(fā)展機(jī)遇，又深化了中國與沿線國家的戰(zhàn)略互信，具有重要的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。

隨著雅萬高鐵、中老鐵路等項(xiàng)目示范效應(yīng)的顯現(xiàn)，中國鐵路在海外市場由點(diǎn)及面，一步步擴(kuò)大影響力。

未來，面對國際局勢復(fù)雜、市場空間有限、競爭對手強(qiáng)勁等多重挑戰(zhàn)，中國鐵路如何在激烈的國際競爭中進(jìn)一步突圍，仍是海外發(fā)展的關(guān)鍵課題。

海外項(xiàng)目一波三折

從20世紀(jì)60年代中后期開始，以坦贊鐵路為代表，中國開始了鐵路海外項(xiàng)目的建設(shè)，彼時(shí)項(xiàng)目多帶有政治色彩，往往屬于援建項(xiàng)目。

進(jìn)入21世紀(jì)后，尤其是2010年以來，以高鐵為代表的中國鐵路，更多憑借性價(jià)比和技術(shù)優(yōu)勢，積極參與國際市場競爭。

延伸出去的鐵軌，遇見的不僅有異國他鄉(xiāng)的風(fēng)土人情，更有難以想象的奇葩故事，令人哭笑不得的同時(shí)，也見證了中國鐵路產(chǎn)業(yè)鏈眾多企業(yè)的酸甜苦辣。

中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡稱“國鐵集團(tuán)”）國際公司人士，就給《等深線》記者講述了一個(gè)這樣的故事。

海外項(xiàng)目因所在國不同，治安情況參差不齊，情況復(fù)雜，時(shí)刻威脅著工程進(jìn)度、質(zhì)量保證和員工作業(yè)安全。雅萬高鐵工程建設(shè)中盜竊案件曾一度頻發(fā)，嚴(yán)重影響到工程進(jìn)度和作業(yè)安全。

上述國鐵集團(tuán)國際公司人士透露，2021年11月，雅萬高鐵項(xiàng)目施工關(guān)鍵期，在雅加達(dá)工區(qū)存放的100余噸鋼材不翼而飛。“鋼材存放場地確實(shí)屬于開放性的，但在國內(nèi)我們從不會派專人時(shí)刻看管建筑材料。”他說。因?yàn)閿?shù)量巨大，引發(fā)社會關(guān)注。當(dāng)時(shí)的雅加達(dá)警方進(jìn)行了調(diào)查，但由于現(xiàn)場缺乏視頻監(jiān)控，導(dǎo)致案件偵辦一度陷入停滯狀態(tài)。

當(dāng)?shù)鼐礁鶕?jù)庫存信息，認(rèn)為案發(fā)時(shí)間已有6個(gè)月左右，造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)10多億印尼盾（約合50萬元人民幣），涉案金額巨大。

為了有效遏制此類事件，當(dāng)?shù)毓こ坦九c警方共同加強(qiáng)重點(diǎn)部位的守衛(wèi)，并建設(shè)了安全墻，安裝了監(jiān)控?cái)z像頭。“后來在同一地點(diǎn)另外一起盜竊未遂案件中，行竊者企圖開車盜竊我們項(xiàng)目部的鋼材。當(dāng)他們剛把盜竊得手的鋼材放置到皮卡車上，就被項(xiàng)目部蹲守的工人發(fā)現(xiàn)并報(bào)警，盜竊人只得遺棄皮卡車倉皇逃離現(xiàn)場。”該人士介紹。

國鐵集團(tuán)人士稱，有些丟失的物品其實(shí)并不貴重，偷盜者盜走后并無實(shí)際用處，只能低價(jià)以廢品變賣。比如安放在高鐵線路兩側(cè)的高鐵行車監(jiān)控設(shè)備，“我們工人頭一天剛剛裝好，第二天再去就沒了。因?yàn)橛∧岜镜夭痪邆渖a(chǎn)設(shè)備的條件，我們只能再從國內(nèi)采購，時(shí)間成本和物流成本給了我們很大壓力”，他說。

而這些，還僅是海外鐵路建設(shè)中的小插曲。真正的難點(diǎn)，在于企業(yè)究竟要以怎樣的方式走出去？中國鐵建人士對記者形象地稱之為：“布局海外，我們第一步應(yīng)該先邁哪條腿？”

以高鐵走出去為例，從2009年就已開始，歷經(jīng)伊朗高鐵項(xiàng)目，中泰大米換高鐵項(xiàng)目、中國鐵建墨西哥高鐵項(xiàng)目、印尼雅萬高鐵項(xiàng)目、俄羅斯莫喀高鐵項(xiàng)目和美國西部快線等項(xiàng)目。眾多項(xiàng)目無一例外充滿坎坷，按照業(yè)內(nèi)人士的說法，基本“沒有哪一步是順利的”。

原鐵道部人士對記者表示，2011年，國鐵集團(tuán)前身原鐵道部、中國中鐵與伊朗政府簽署了建設(shè)德黑蘭—庫姆—伊斯法罕高速鐵路協(xié)議，2013年11月，中國中車前身之一中國北車與伊朗達(dá)成車輛協(xié)議，項(xiàng)目總投資額高達(dá)84億歐元，但該項(xiàng)目隨后因伊朗核活動遭受歐美和聯(lián)合國制裁，被無限期終止。

中泰鐵路合作的達(dá)成也經(jīng)歷了一波三折的過程。事實(shí)上，中泰之間鐵路合作的洽談比中老鐵路更早開始。早在2013年10月，時(shí)任國務(wù)院總理李克強(qiáng)在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵，隨后，中方與時(shí)任泰國總理英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的協(xié)議。但后來因?yàn)樘﹪肿儎樱⒗屡_，中泰高鐵項(xiàng)目也被擱置。

直到2015年年初，談判才重回正軌。2014年12月，李克強(qiáng)與時(shí)任泰國總理巴育在曼谷共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》的簽署。隨后，中泰鐵路合作聯(lián)合委員會舉行了九次會議，達(dá)成了一系列合作協(xié)議。但此后中泰鐵路四次傳出“即將開工”的消息，卻又一再推遲。盡管中泰高層一直在積極推動，但雙方在融資問題上一直沒有達(dá)成一致意見。

據(jù)《中國證券報(bào)》2016年3月報(bào)道，在2016年3月24日博鰲論壇上，時(shí)任國家發(fā)展改革委副主任寧吉喆表示“昨天與泰國總理會談時(shí)談到中泰鐵路爭取5月正式開工”。豈料次日，泰方就突然公開宣布，將自籌資金，不再謀求中國的資金支持，開工日期可能會推遲到年底。泰方稱，造成這一結(jié)果的原因是雙方在巨額建設(shè)費(fèi)的分擔(dān)，以及中國對泰國融資條件上未能達(dá)成妥協(xié)。這讓原本就命運(yùn)多舛的中泰鐵路再次耽誤。

一直到2016年12月中老鐵路全線開工之后，泰國政府才決定2017年年初正式啟動“曼谷—呵叻”高鐵項(xiàng)目的首期工程，并計(jì)劃將線路進(jìn)一步延伸至泰老邊境的廊開府，與中老鐵路接軌。

相比于中泰項(xiàng)目的一波三折，美國西部快線項(xiàng)目則被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是中國高鐵走出去遇到的最大挫折。該項(xiàng)目于2015年8月立項(xiàng)，彼時(shí)國內(nèi)的評論多持樂觀態(tài)度——不僅成為國鐵集團(tuán)前身中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）2016年力推的海外三大高鐵項(xiàng)目之一，還寫進(jìn)中鐵總2016年工作會議報(bào)告，甚至到當(dāng)年6月7日，中鐵總?cè)栽趶?qiáng)調(diào)美國西部快線項(xiàng)目推進(jìn)順利。

但僅僅2天后，2016年6月9日，美國西部快線公司（以下簡稱“西部快線公司”）沒有任何征兆地發(fā)布了一條令中國鐵路行業(yè)震驚的消息：正式終止與中國鐵路國際（美國）有限公司（以下簡稱“中鐵國際美國公司”）為建造美國高速客運(yùn)鐵路而組建合資公司的一切活動。

6月10日，中鐵國際美國公司的母公司中鐵總進(jìn)行了針鋒相對的回應(yīng)。當(dāng)時(shí)其負(fù)責(zé)人對記者表示，西部快線公司單方發(fā)布終止項(xiàng)目合作的消息，違反與中鐵國際美國公司簽訂的有關(guān)協(xié)議:“這一行為是錯(cuò)誤的，不負(fù)責(zé)任的，中鐵總表示反對，將依法進(jìn)行交涉”，之后美國西部快線項(xiàng)目便成了行業(yè)里共知的“不了了之”。

在中國高鐵走出去遭遇的反復(fù)項(xiàng)目中，最有戲劇性的當(dāng)數(shù)墨西哥高鐵項(xiàng)目。2014年10月由中國鐵建、中國中車另一前身中國南車為主組成的聯(lián)合體，成為墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項(xiàng)目的唯一競標(biāo)者，隨后如愿中標(biāo)，其中中國鐵建負(fù)責(zé)鐵路基建工程，中國南車負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)新造12列高速動車組。

彼時(shí)，中國鐵路行業(yè)一片歡騰，軌道交通裝備制造業(yè)更將其比喻為“一個(gè)里程碑式的跨越，中國高速動車組終于真正實(shí)現(xiàn)了‘走出去’”。令人意想不到的是，僅三天后，墨西哥撤銷這一投標(biāo)結(jié)果，決定重啟投標(biāo)程序。此后墨西哥又宣布無限期中止高鐵計(jì)劃。

雖然墨西哥政府在2018年和2021年曾兩度提議，對高速鐵路進(jìn)行再評價(jià)或者重啟，但是到目前為止，尚未見到任何實(shí)際行動。

“鐵路項(xiàng)目受國際政治局勢、項(xiàng)目所在國國內(nèi)政局等因素影響很大，一些國家在談判過程中，會通過不斷更改要求和規(guī)則來向中方索要更多價(jià)格或貸款上的優(yōu)惠。”復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院教授趙衛(wèi)華表示，部分國家企圖利用大國競爭造就的有利時(shí)機(jī)，不斷提高要價(jià)，中泰鐵路一波三折的過程就是典型案例。

中國中車人士也對記者表示，就高鐵、鐵路走出去的難點(diǎn)，不是我們之前設(shè)想的知識產(chǎn)權(quán)或列車安全性、穩(wěn)定性等產(chǎn)品因素，更不在技術(shù)因素。他說：“產(chǎn)品本身之外的因素，如政府要素、社會要素、歷史人文要素，可能是阻礙當(dāng)前鐵路海外發(fā)展的主要原因。”

“事實(shí)上，在鐵路技術(shù)走向世界的過程中，中方的心態(tài)也在發(fā)生變化，從最初的著急到現(xiàn)在穩(wěn)扎穩(wěn)打。與此同時(shí)，我們的綜合國力和維護(hù)自身利益的能力也在不斷提升。”趙衛(wèi)華表示。

中老鐵路示范效應(yīng)顯現(xiàn)

泰國位于中南半島核心位置，是東南亞交通要沖，是區(qū)域內(nèi)航空、海運(yùn)、陸運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)，中泰鐵路也因此成為泛亞鐵路網(wǎng)最重要的組成部分。

2月8日，泰國總理訪華期間，中國與泰國共同發(fā)布的《聯(lián)合聲明》提出，加快中泰鐵路一期工程建設(shè)，盡快確定二期合作模式，爭取盡早啟動二期工程建設(shè)。

在更早前的2月4日，泰國政府舉行內(nèi)閣會議已批準(zhǔn)中泰鐵路合作項(xiàng)目二期工程。泰國交通部計(jì)劃在2025年內(nèi)正式開始施工，目標(biāo)是在2031年實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目通車并投入運(yùn)營。二期工程路線為呵叻至廊開，全長357.12公里，總投資金額為3413.5142億泰銖(約725億元人民幣)。二期工程將鐵路延伸至與老撾首都萬象僅一河之隔的泰國東北邊貿(mào)重鎮(zhèn)廊開，實(shí)現(xiàn)與中老鐵路銜接。

然而，中泰鐵路雖然有兩國政府背書，但項(xiàng)目進(jìn)展仍充滿變數(shù)。據(jù)泰國媒體2024年12月報(bào)道，截至2024年7月25日，一期工程總體進(jìn)度為35%，預(yù)計(jì)要延期至2028年才能竣工。一期工程延期的原因，主要是受資金、技術(shù)、自然環(huán)境條件等因素影響。

就此國鐵集團(tuán)相關(guān)人士對記者回應(yīng)稱，中泰鐵路一期曾一度進(jìn)展緩慢，但我們從未放棄，國鐵集團(tuán)國際公司一直有團(tuán)隊(duì)在泰國跟進(jìn)和推動項(xiàng)目建設(shè)。相信這次中泰《聯(lián)合聲明》會進(jìn)一步加快項(xiàng)目實(shí)施。

中泰《聯(lián)合聲明》發(fā)布十天后，2月19日，越南第十五屆國會第九次特別會議表決通過關(guān)于老街—河內(nèi)—海防鐵路項(xiàng)目投資政策的決議。該項(xiàng)目是首條連接中越邊境的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路工程，也是中越鐵路的組成部分。

越南總理范明政2024年12月底在越南老街省考察老街—河內(nèi)—海防鐵路項(xiàng)目時(shí)說，該鐵路項(xiàng)目預(yù)計(jì)于2025年年底開工，2030年年底竣工。據(jù)越南媒體報(bào)道，項(xiàng)目總投資預(yù)計(jì)為211萬億越南盾（約合83.09億美元）。其中，中國將提供約135.6萬億越南盾（合53.45億美元）的優(yōu)惠貸款，剩余部分由越南政府提供配套資本，約為75.4萬億越南盾。

2024年年底，中國同中亞國家互聯(lián)互通的戰(zhàn)略性項(xiàng)目中吉烏鐵路也有了突破性進(jìn)展。2024年12月27日，中吉烏鐵路項(xiàng)目啟動儀式在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德舉行，標(biāo)志著該項(xiàng)目前期工作取得重大進(jìn)展，為項(xiàng)目早日開工建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

趙衛(wèi)華在接受記者采訪時(shí)表示，近期泰國、越南等國對與中國的鐵路合作均表現(xiàn)出非常積極的態(tài)度，主要原因是中老鐵路示范效應(yīng)顯現(xiàn)，尤其是2023年下半年中老鐵路和中歐班列實(shí)現(xiàn)了聯(lián)運(yùn)，從老撾到歐洲鐵路直達(dá)，只需要15天時(shí)間。

越南在100年前就有鐵路與中國相連，隨著中越貿(mào)易和越歐貿(mào)易額的迅速增長，越南一直希望中國為越南貨物進(jìn)入中國市場和通過中歐班列進(jìn)入歐洲提供方便。

“在上述背景下，2017年，中越兩國就開通中越鐵路國際聯(lián)運(yùn)達(dá)成了協(xié)議。越南一直希望通過中國的跨境班列將本國商品，特別是熱帶果蔬、水產(chǎn)品和農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)往歐洲，但因?yàn)楝F(xiàn)有的中越鐵路軌距不同，需要換裝流程，時(shí)效相對較差。原本老撾鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后于越南，但現(xiàn)在快捷高效通往歐洲的鐵路運(yùn)輸途徑，在中老之間實(shí)現(xiàn)了，這讓越南羨慕不已。”趙衛(wèi)華表示。

國際上，鐵路軌距主要分為標(biāo)準(zhǔn)軌、窄軌和寬軌，其中標(biāo)準(zhǔn)軌的寬度為1435毫米，比標(biāo)準(zhǔn)軌窄的稱為窄軌，由法國人主導(dǎo)的“米軌”是窄軌的一種，寬度一般為1米；比標(biāo)準(zhǔn)軌寬的稱為寬軌。此前，泰國和越南大部分鐵路都為米軌。此次中泰和中越鐵路都將采用與中國鐵路相同的標(biāo)準(zhǔn)軌建設(shè)。

趙衛(wèi)華表示，越南現(xiàn)在有同登—友誼關(guān)和老街—河口方向兩條與中國接軌的鐵路，但均為米軌，過境需要換裝，貨物從越南經(jīng)過中越跨境鐵路聯(lián)運(yùn)到達(dá)歐洲需要至少25天時(shí)間。未來，軌距相同的中泰、中越鐵路開通之后，兩國客貨運(yùn)輸速度都大大提升，物流成本也將進(jìn)一步降低。

海南大學(xué)“一帶一路”研究院院長、絲路智谷研究院院長梁海明表示，中泰、中越、中吉烏鐵路近期取得突破性進(jìn)展，有多方面原因：一是在于“一帶一路”倡議的強(qiáng)大吸引力和中老鐵路等成功案例的示范效應(yīng)，各國看到了鐵路互聯(lián)互通帶來的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易紅利；二是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求迫切，泰國希望成為東南亞物流樞紐，越南期待降低物流成本并促進(jìn)北部經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中亞國家希望借鐵路突破內(nèi)陸困境。

“當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)不確定性增加和地緣政治變化促使各國更重視基礎(chǔ)設(shè)施合作；而中國在鐵路技術(shù)、成本、全鏈條服務(wù)等方面具有明顯優(yōu)勢，同時(shí)通過靈活的合作模式解決了利益分歧，增強(qiáng)了項(xiàng)目推進(jìn)效率，高層互訪增進(jìn)政治互信，各國更加認(rèn)可中國提出的‘共商、共建、共享’原則，與中國合作被視為經(jīng)濟(jì)發(fā)展良機(jī)。”梁海明介紹。

中國鐵路昆明局集團(tuán)2025年年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年，中老鐵路客貨運(yùn)輸強(qiáng)勁增長，累計(jì)發(fā)送旅客1911萬人次，運(yùn)輸貨物1964萬噸，分別同比增長15%和10.5%，均實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)以上的顯著增長。

國鐵集團(tuán)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中老鐵路對老撾乃至東盟國家的運(yùn)輸成本和物流效率產(chǎn)生了顯著影響，昆明經(jīng)老撾至泰國的貨運(yùn)成本降低了30%—50%，老撾境內(nèi)運(yùn)輸成本降低了20%—40%，有力促進(jìn)了沿線各類產(chǎn)業(yè)擴(kuò)能升級和國際經(jīng)貿(mào)往來。

重點(diǎn)推動泛亞、中亞、歐亞鐵路建設(shè)

2023年11月，時(shí)任國鐵集團(tuán)副總經(jīng)理王同軍在第四屆世界鐵路合作·發(fā)展論壇上表示，按照構(gòu)建“一帶一路”立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)行動要求，未來中國鐵路將重點(diǎn)推動泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路、西伯利亞鐵路、兩洋鐵路、環(huán)球鐵路等“一帶一路”六大跨境鐵路持續(xù)走深走實(shí)，助力區(qū)域互聯(lián)互通和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

兩洋鐵路指橫跨南美洲大陸，連接太平洋岸及大西洋岸的鐵路項(xiàng)目，長約5000公里，其中2000公里鐵路線基本是既有線路，需要新建大約3000公里鐵路。中國政府網(wǎng)2014年11月發(fā)布的信息顯示，2014年7月16日，中國、巴西、秘魯三國就開展兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明，同年11月，三國有關(guān)部門簽署設(shè)立“兩洋鐵路”聯(lián)合工作組等合作文件。但此后，關(guān)于“兩洋鐵路”的進(jìn)展情況鮮有提及。

西伯利亞鐵路又稱第一亞歐大陸橋，連接莫斯科和海參崴，全長9288公里，是世界上最長的鐵路線，1891年開工，1916年完工。2019年俄羅斯提出建設(shè)北極—西伯利亞—亞洲新的國際運(yùn)輸走廊“西伯利亞子午線”超級鐵路項(xiàng)目，將俄羅斯新的能源中心北極地區(qū)和東西伯利亞的腹地與亞洲地區(qū)連接起來了，整個(gè)項(xiàng)目的評估造價(jià)高達(dá)4.9萬億盧布（約合5600億元人民幣）。但2020年之后，俄羅斯官方層面不再提及該項(xiàng)目。

關(guān)于泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路，官方層面沒有明確概念，西南交通大學(xué)原校長徐飛在2016年發(fā)表的《中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對策》一文中表述：歐亞鐵路指經(jīng)俄羅斯進(jìn)入歐洲的鐵路，該線路的建設(shè)有助于改變中國對外貿(mào)易長期以來對海運(yùn)的依賴；中亞鐵路指從中國經(jīng)中亞到達(dá)德國的鐵路，可以拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸國家的經(jīng)貿(mào)合作，形成物流黃金干線；泛亞鐵路是指從昆明出發(fā)，連接?xùn)|南亞國家，一直抵達(dá)新加坡線路，可以打通向南出海口，形成向印度洋開放的新格局。值得一提的是，已經(jīng)通車的中老鐵路和正在推進(jìn)的中泰、中越鐵路均是泛亞鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

國鐵集團(tuán)人士對記者表示，當(dāng)前國鐵集團(tuán)推動的重點(diǎn)是泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路。兩洋鐵路、環(huán)球鐵路等是遠(yuǎn)期項(xiàng)目，當(dāng)前并沒有就這些遠(yuǎn)期項(xiàng)目開展具體工作。

在趙衛(wèi)華看來，鐵路出海的重點(diǎn)應(yīng)該集中在周邊國家，尤其是東南亞和中亞區(qū)域，這些也是中國企業(yè)相對熟悉的區(qū)域。以往，中國鐵路走出去失敗或吃虧的案例，主要集中在拉丁美洲、歐洲等距離較遠(yuǎn)區(qū)域，因?yàn)楸揲L莫及，許多項(xiàng)目前期投入巨大，后期被毀約后很難追回?fù)p失。

梁海明也表示，中國鐵路走出去在東南亞、中亞、非洲，是最有可能取得突破的。東南亞如泰國、越南等國家需求迫切，已在泛亞鐵路項(xiàng)目中與中國展開合作；中亞地區(qū)如中吉烏鐵路項(xiàng)目，連接中國與中亞的交通走廊，前景廣闊；非洲對高鐵需求旺盛，中國已幫助肯尼亞、埃塞俄比亞建成鐵路，未來合作潛力巨大。

有限空間與強(qiáng)勁對手

在鐵路走出去的過程中，最受關(guān)注的是中國高端制造業(yè)的典型代表——高鐵項(xiàng)目的走出去。

中國是當(dāng)今世界上高鐵運(yùn)營里程最長、運(yùn)營時(shí)速最高、在建規(guī)模最大的國家，但除中國之外，全球高鐵市場并不大。國鐵集團(tuán)人士表示，目前，中國高鐵全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出去僅有印度尼西亞的雅萬高鐵這一單成功案例。

國鐵集團(tuán)人士表示，高鐵市場容量有限，受地區(qū)人口數(shù)量與密度、國土面積、經(jīng)濟(jì)實(shí)力等諸多因素制約，全球能修建且有必要修建高鐵的國家畢竟是少數(shù)，“目前意在高鐵的國家雖多，但基本上都處于概念化階段，短期內(nèi)難有進(jìn)展”。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，中國至少與20個(gè)國家進(jìn)行了高鐵合作方面的洽談，其中包括土耳其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、墨西哥、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度。但真正落地的項(xiàng)目很少。

“世界上沒有一個(gè)國家像中國一樣，對建設(shè)高鐵有如此高的積極性。實(shí)際上，目前世界各國運(yùn)營的高鐵，沒有一條能夠依靠運(yùn)輸收入支付全部建設(shè)和運(yùn)營成本。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)表示，高鐵建設(shè)對資金、人口密度要求很高，能否實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利是最大挑戰(zhàn)，這也是泰國、新加坡等國在高鐵建設(shè)上猶豫再三的原因。中國高鐵走出去的最大障礙是國外市場空間很小。

據(jù)中國中車人士援引德國SCI公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球鐵路行業(yè)的市場規(guī)模在2023年首次超過2000億歐元，其中中國仍是全球最大的鐵路市場，規(guī)模接近400億歐元。SCI公司預(yù)計(jì)在未來五年內(nèi)全球鐵路行業(yè)市場規(guī)模每年穩(wěn)定增長4%，到2028年接近2500億歐元，其中絕大多數(shù)來自傳統(tǒng)鐵路。相比之下，高鐵市場容量僅220億歐元左右。

除了中國，當(dāng)前全球高鐵核心市場仍在歐洲，而歐洲恰恰是高鐵技術(shù)原始宗主國聚集的地區(qū)，法國阿爾斯通、德國西門子等企業(yè)在歐洲市場布局多年，中國企業(yè)欲在歐洲施展高鐵技術(shù)難度進(jìn)一步增加。

趙衛(wèi)華表示，當(dāng)前高鐵技術(shù)主要掌握在中國、日本和歐洲國家手中，中國雖然高鐵起步較晚，但后來居上，物美價(jià)廉，優(yōu)勢非常明顯。相信未來中國高鐵走出去的案例會越來越多。

中國中車人士對記者稱，無論是伊朗高鐵項(xiàng)目、美國西部快線項(xiàng)目還是墨西哥高鐵項(xiàng)目，上文提到的這些所謂坎坷項(xiàng)目，其實(shí)無一例外都是因?yàn)轫?xiàng)目本身被暫停或取消，導(dǎo)致競標(biāo)失敗，并不是中國企業(yè)在競標(biāo)中敗下陣來。“如果以項(xiàng)目完整性考察，我們中國企業(yè)還從未在海外高鐵競標(biāo)中失利過。不過這也再次證明，海外高鐵市場空間不大。”他說。

雖然沒有來自海外高鐵項(xiàng)目的失利故事，但中國企業(yè)在海外市場面對實(shí)力強(qiáng)勁的歐美和日本國際軌道交通企業(yè)壓力從未減輕過。

中國中車人士對記者講述了一個(gè)海外鐵路項(xiàng)目的故事，頗具代表性。

2016年12月，中國中車和龐巴迪組成聯(lián)合體投標(biāo)了紐約大都會市域鐵路項(xiàng)目，該項(xiàng)目具體由中車長春軌道客車股份有限公司具體負(fù)責(zé)。中國中車曾一度認(rèn)為，龐巴迪是紐約大都會市域鐵路的長期供應(yīng)商之一，中車-龐巴迪聯(lián)合體是紐約項(xiàng)目最看好的項(xiàng)目投標(biāo)人，會取得突破性進(jìn)展。

紐約大都會市域鐵路項(xiàng)目包含超過1000輛列車，金額近32億美元（約合人民幣210.9億元），是中國中車有史以來競標(biāo)的最大海外市域鐵路訂單。中國中車倘能中標(biāo)，將創(chuàng)造一個(gè)標(biāo)志性事件。

2017年8月，招標(biāo)結(jié)果公布令人大跌眼鏡，中國中車被確認(rèn)出局，從大熱門反轉(zhuǎn)成大冷門，日本企業(yè)川崎重工中標(biāo)。“中車‘拉郎配’表面上是門當(dāng)戶對、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，但中國中車此前對合作伙伴龐巴迪交付‘拖延癥’問題預(yù)估不足，本想借助其市場影響力贏得訂單，結(jié)果證實(shí)是弄巧成拙，交了學(xué)費(fèi)。”中國中車人士說。

中國中車是中國唯一提供軌道交通整車裝備的巨無霸企業(yè)，也是中國鐵路走出去，在國際市場上與國際巨頭迎面競爭的本土化企業(yè)。無論是中老鐵路、雅萬高鐵，還是上文提到的所有中國鐵路走出去項(xiàng)目，都有中國中車的深度參與。

中國中車2023年年報(bào)顯示，其營業(yè)收入2342.62億元，同比增長5.08%，雖然從營業(yè)收入看，中國中車占據(jù)著全球軌道交通市場份額頭把交椅，不過其近九成的收入全部來自中國國內(nèi)市場，來自國際市場的收入僅為277.33億元，僅占全部營收的11.84%。訂單方面，2023年，中國中車國際訂單也僅占其全部訂單的19.56%。

對標(biāo)全球軌道交通市場第二名企業(yè)阿爾斯通，其2023/24財(cái)年在歐洲、美洲、亞洲和非洲的訂單分別占其總訂單量的59.78%、10.58%、16.93%和12.70%。中國中車與阿爾斯通的國際化程度差距可見一斑。

如何在有限市場空間內(nèi)做出大文章，作為中國高端裝備制造的領(lǐng)軍企業(yè)，中國中車近年來也在不斷探索發(fā)力。

中國中車董事長孫永才此前在接受記者采訪時(shí)稱，近年來，中國中車堅(jiān)持“一核三極多點(diǎn)”業(yè)務(wù)“走出去”，實(shí)施精準(zhǔn)化的市場策略，深耕國際市場，強(qiáng)化“五本模式”（本地化生產(chǎn)、本地化采購、本地化用工、本地化售后服務(wù)和維修、本地化管理）落地，取得了較好的經(jīng)營成果。

孫永才舉例稱，2020年中國中車獲得首個(gè)境外“系統(tǒng)+”項(xiàng)目墨西哥城地鐵1號線升級改造項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)了國際業(yè)務(wù)商業(yè)模式再創(chuàng)新。該項(xiàng)目能夠?yàn)楫?dāng)?shù)貏?chuàng)造約1400個(gè)直接崗位和700個(gè)間接崗位，入選聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署全球十大經(jīng)典案例，對輻射拉美國家市場產(chǎn)生了良好的示范作用。

下一步，中國中車以客戶需求為中心，以實(shí)現(xiàn)雙贏多贏為目標(biāo)，推動實(shí)施重點(diǎn)項(xiàng)目和示范工程，高質(zhì)量推進(jìn) “一帶一路”重大合作項(xiàng)目，為世界提供基于數(shù)字化、智能化、綠色化、全生命周期服務(wù)的系統(tǒng)解決方案。

(編輯：郝成 審核：張榮旺 校對：張國剛)