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李斌妥協(xié)后,最后一個和用戶「交朋友」的汽車品牌消失了

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平庸二字正摧毀蔚來。

2024年蔚來的財報剛一發(fā)布,行業(yè)里又吵開了鍋。

往好的部分看,蔚來在規(guī)模化上已經(jīng)起勢,交付量、營收、毛利率都有所提升;往壞了看,蔚來進一步陷入了“越賣越虧”的泥潭,去年虧損達到224億元左右,較2023年同比增加8.1%。

對于蔚來虧錢,大多數(shù)人是有心理預期和包容度的——即使224億元是個天文數(shù)字,足夠買下紐約世界貿(mào)易中心一號大樓。



從某種角度去談,“蔚來盈利了”,那才是個大新聞。不信可以看看寧德時代,就算蔚來虧損面虧大、股價不斷下滑、換電模式持續(xù)被嘲諷,寧王依然要投入25億元幫助蔚來打開換電站的局面。

當然,對于盈利這個目標,蔚來依然很執(zhí)著。“如果說今年蔚來只做一件事或只有一個目標是什么?那就是蔚來今年四季度要盈利”,李斌在近日舉辦的財報會議上反復強調(diào)。

然而在汽車有文化看來,蔚來能不能在今年實現(xiàn)盈利,這個問題是不值得討論的。真正應該引起重視的是:如此追求盈利的蔚來,到底還是不是要和用戶“交朋友”蔚來?

交朋友,賣門票

2014年,蔚來成立時,中國新能源市場仍處于“油改電”階段,傳統(tǒng)車企以低端車型試水,而蔚來創(chuàng)始人李斌選擇了一條“自上而下”的路徑,直接對標特斯拉的Roadster參數(shù)圖片)策略。

“EP9成為紐北最快電動汽車”,這則新聞響徹了整個2016。隨后,李斌將這輛售價近千萬、僅生產(chǎn)6輛的超跑,交給了大名鼎鼎的雷軍、馬化騰、劉強東、李想、張磊以及自己。這一刻,從汽車圈到互聯(lián)網(wǎng)公司,再到金融圈,幾乎所有人都知道并記下了一個名字——蔚來。



當國內(nèi)最有頭腦與最識貨的一批人都擁有了蔚來,那么“買蔚來,等于走入了頂級的圈子”這種認知就被建立。此時,從房地產(chǎn)、虛擬貨幣以及電商等等板塊,輕松收獲了大量資金的中產(chǎn)們,必然是坐不住了。

讓中產(chǎn)們“心悅誠服”的,是2017年的一次“暴擊”,蔚來花費8000萬元包下五棵松體育館,邀請5000名預定車主到場,通過“包機+高鐵+大巴”的排場為ES8的上市制造集體狂歡。這無疑釋放了一個信號,“李斌這人,能處”。



而這輛起步價超40萬元、跨越了自主定價天花板的ES8,也以“電動化體驗+社群歸屬感”重構高端價值,實現(xiàn)了起步即巔峰,直接從BBA的“56E”中搶來了大票的車主。



真正讓蔚來“破圈”的,是其將用戶運營上升為“品牌飯圈”,打開了從“賣車”到“造信仰”的窗口——其隨借鑒小米粉絲經(jīng)濟模式,但更激進地將其與高端消費文化結合。

例如,蔚來在核心商圈打造NIO House(用戶稱“牛屋”),將其定義為“用戶的生活方式空間”,提供咖啡、圖書館、親子區(qū)等服務,甚至成為車主社交的線下?lián)c。這種模式將購車行為轉化為“進入高端社群”的身份認同,形成強烈的品牌歸屬感。

“蔚來駕享服務”的出現(xiàn),再次將蔚來的用戶運營模式推向了高潮,不僅限于終身免費質(zhì)保、異地加電、代客值守等遠超行業(yè)標準的服務,隨著“蔚來派人幫吵架、接孩子、陪手術”等等案例的出現(xiàn),蔚來收獲了“車圈海底撈”的名號,甚至出現(xiàn)用戶自費為蔚來打廣告的極端案例。

有人問,為什么蔚來、小米等品牌的用戶群體顯得如此特殊?這是因為兩者的運營模式,讓品牌車主實現(xiàn)了飯圈一般的凝聚力,與非車主群體形成認知鴻溝。

只不過與小米不同的是,蔚來靠的是“撒幣”。以牛屋為例,“單單是北京王府井的牛屋,每年租金就要4000萬”,有知情人向汽車有文化提到。數(shù)據(jù)顯示,截至2024年蔚來全國一共有近200家牛屋,雖然不是每一家都像北京核心地段一樣燒錢,但累計起來的花費不在少數(shù)。

對于花錢這件事,過去一直有媒體及相關人士質(zhì)疑“李斌花錢太過大手大腳”,其背后根源在于李斌是在用交朋友的心態(tài)來造車。而從上文能夠看到,無論是高端定位,還是品牌服務,亦或是換電模式,一輛蔚來牌的汽車都是媒介。

換句話說,花費幾十萬去買一輛蔚來的,有大多數(shù)都是沖著“蔚來社群門票”去的,他們要兌現(xiàn)的,不是產(chǎn)品帶來的實際體驗價值,而是李斌在用戶服務、商城積分、渠道升級、社群活動等方面的承諾。

更尷尬的是,當年為了“交朋友”的李斌,忘了給承諾加上一份期限。

親兄弟,明算賬

一直以來,蔚來在用戶服務上虧錢,被傳為汽車行業(yè)的一樁“美談”——品牌虧了錢,那么賺到的自然就是消費者。

但今天的蔚來,已經(jīng)虧不起了。呈現(xiàn)在數(shù)據(jù)層面,2024 年蔚來凈虧損 224 億元,平均算下來,每賣一臺車就要虧損 10 萬元左右。



“這朋友還要不要交?”,對于這個問題李斌雖未給出答案,但從這兩年蔚來的動態(tài)來看,已經(jīng)有了結果。

早在2024年開年,蔚來就調(diào)整了無憂服務產(chǎn)品,采用了“車險+無憂服務費”的模式,一度被老車主吐槽為“服務退坡”。不但如此,為了進一步平攤服務成本,蔚來自去年以來開啟了大刀闊斧的改革,包括但不限于換電站共用,“蔚來駕享服務”對外開放等等,當年以為買到“專屬門票”的那批車主,已經(jīng)哭暈在了廁所。

但先別急著難過,從財務會議透露的消息以及今年以來的動態(tài)來看,2025年或許注定是老車主的“渡劫年”。

今年開年,蔚來裁員成為行業(yè)焦點,其中終端銷售團隊、URFellow售后客戶服務、NIOHouse等多個重要服務板塊成為了裁員重點,比例大約在10%左右。而這一部分員工的流失,無疑將對用戶服務產(chǎn)生直接的影響。

更能引發(fā)老車主們焦慮的是,在財報會議上,李斌將“降本”鎖定為實現(xiàn)盈利目標的主要方式。旨在從組織體系、供應鏈等層面進行深度的精簡與優(yōu)化。

在財報會議上,李斌曾提到:“不能創(chuàng)造用戶價值的崗位和項目,該停就停。任何一筆錢、一個崗位、一個項目、一個固定資產(chǎn)投資,都要有人付錢。要么從外邊掙錢,要么從內(nèi)部掙錢。沒人付錢、算不過來賬的事就別搞”。

無疑,無論是當年的8000萬包場,還是4000萬的王府井牛屋,都將成為李斌口中“算不過賬的事”,蔚來也進入了“親兄弟,明算賬”的模式。



對此,行業(yè)分析人士指出:李斌模仿小鵬的降本策略,卻忽視了兩者基因差異。小鵬通過王鳳英引入傳統(tǒng)車企供應鏈經(jīng)驗實現(xiàn)效率提升,而蔚來的改革更多是李斌的自我革命。當用戶企業(yè)文化被工時考核取代,員工流失率從2023年的12%飆升至2025年的28%,創(chuàng)新基因加速流失。

“從經(jīng)營的層面去看,改革將利好蔚來的財務狀況,有利于市場的價格競爭。但不可忽視的是,蔚來在整個過程中或將丟失其唯一性與差異化”,該分析人士總結。

平庸化,是快刀

從這幾年的發(fā)展去看,李斌一直在“交朋友”的理想與“要盈利”的現(xiàn)實中左右為難,蔚來在猶豫間也邁向了平庸。反映在技術端上,蔚來的技術路線已從“顛覆性創(chuàng)新”滑向“平庸化生存”。

例如,蔚來曾以“換電+自研”雙輪驅動構建技術護城河,但換電站的巨額投入(單站成本超300萬元)與智能駕駛研發(fā)的長期需求形成尖銳矛盾。2024年數(shù)據(jù)顯示,蔚來換電業(yè)務年虧損超過50億元,而智駕團隊雖擁有千人規(guī)模,卻因資源分散導致技術迭代停滯。例如,其AD系統(tǒng)在2.6.5版本后長達18個月未實現(xiàn)重大突破,城區(qū)智駕落地速度落后小鵬、華為超過一年。



同時,蔚來早期自研芯片(如神璣9031)和整車操作系統(tǒng)(SkyOS·天樞)的目標是建立技術壁壘,但2025年戰(zhàn)略轉向“單車降本1萬元”,自研項目淪為財務報表上的成本優(yōu)化工具。對此,一位離職工程師指出:“團隊被迫將80%精力投入零件通用化(如座椅平臺化),而非前沿技術創(chuàng)新。” 這種實用主義轉向直接導致ET9的900V高壓架構等“黑科技”未形成差異化優(yōu)勢,反而被極氪、智界快速跟進。

蔚來十年累計虧損超1000億元,2024年研發(fā)投入雖達130億元,但對比理想汽車和華為,其投入強度已顯疲態(tài)。更致命的是,蔚來為維持現(xiàn)金流,將BaaS(電池租用)服務作為“變相降價”工具,導致用戶對技術價值的感知被稀釋。

而在市場端,為應對銷量壓力,蔚來推出樂道、螢火蟲子品牌,但戰(zhàn)略定位混亂。樂道L60因與主品牌切割過度,如限制使用牛屋服務,使之既未打開大眾市場,又削弱了蔚來的高端形象;螢火蟲則因設計爭議和獨立換電標準陷入“燒錢無底洞”。

在2025年1-2月,樂道銷量僅為萬輛左右,不足預期的1/3。對此,李斌指出,由于近段時間以來市場競爭激烈及負面輿情的影響,對于樂道品牌的銷量造成了30%-40%的影響。但在汽車有文化看來,樂道不斷的負面輿情,恰恰是因為蔚來的區(qū)別對待而產(chǎn)生。

有文說

當李斌在財報會議上再三強調(diào)“工時考核”,并把“降本”二字烙印在了每一個員工心里,李斌的內(nèi)心必然是痛苦的——這一刻,他顛覆了過去的自己,向現(xiàn)實進行了妥協(xié),盡管蔚來可能會憑借于此在第四季度實現(xiàn)盈利,但中國汽車市場中最后一個愿意和員工、用戶“交朋友”的汽車品牌,已經(jīng)名存實亡。

蔚來的困境折射出中國新能源產(chǎn)業(yè)的深層悖論,當資本狂熱期結束,企業(yè)必須在“文化信仰”與“生存現(xiàn)實”間做出殘酷選擇。只不過對于“老好人”李斌而言,這個選擇更顯鮮血淋漓。(汽車有文化 歐陽/文)

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