智駕高速普及的同時，安全是永不過時的議題，更是一切的基礎

文｜周忻兒李皙寅

編輯 |李皙寅

工信部召集車企開會，公安部公開發布文章，要求業內明確智能駕駛功能邊界，規范宣傳口徑。

4月16日，工業和信息化部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，近60家車企參加了這一會議。

工信部官網刊載的消息中特別強調，汽車生產企業需要明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

無獨有偶。4月14日，公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”發表《智慧領航，安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》一文，提到近期因駕駛人錯誤使用輔助駕駛導致的交通事故，并揭示其原因——部分駕駛人對輔助駕駛的認知不到位，誤以為“輔助駕駛=自動駕駛”。

文章指出，部分駕駛人開啟輔助駕駛功能后做出玩手機、睡覺、聊天、吃東西等危險行為，不僅違反了道路交通安全法律法規，也對其他道路使用者的安全構成嚴重威脅。

根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為“自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

此前，中國國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）標準，將駕駛自動化分為0至5級。分別對應應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛六檔。

其中0-2級為L2級“駕駛輔助”，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為L3級“自動駕駛”，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。

市面上的“智能駕駛”多屬于L2級“駕駛輔助”，可自動完成某些駕駛任務，并經過處理分析，自動調整車輛狀態，如自適應巡航、自動變道、自動泊車等。受限于當前法規，沒有“智能駕駛”能達到L3級“自動駕駛”。即使在L3級別中，車輛能夠在特定環境下獨立完成操作駕駛，但駕駛員無法進行睡眠或休息，在人工智能不能準確判斷時，仍需人工操作。

“目前中國仍處于全民智駕而非全民自動駕駛時代。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高近日再次提出上述論調。

目前，自動駕駛正處于從組合駕駛輔助向有條件自動駕駛的過渡階段，按照現有法律法規以及技術能力來看，駕駛安全的第一責任人依然是駕駛員自身。不過，或是受到廠家、輿論等多方面的宣傳影響，一些駕駛員并未充分認識到目前自動駕駛技術的局限性，從而增加了駕駛風險，造成事故發生。

此外，在此前的智駕宣傳中，一些車企也采用了“L2.9”或準“L3”類似的表述，這些并非官方認定的自動駕駛標準，而是自創的營銷話術。

“業內可以喘口氣，重新看看來時路了，”一位不愿具名的汽車廠智能駕駛業務負責人對《財經》表示，此前業內圍繞智能駕駛的競爭過于激烈，一方面是新技術過快應用于消費者，一方面是宣傳往往用力過猛。做得慢了，就會被市場淘汰，做太快了，提心吊膽。現在，到了好好梳理這一切的時候了。“當然，現階段到底如何表態能夠謀求安全和市場的平衡，這是個新議題，我們也在摸索。”

在此前《財經》針對智能駕駛車禍責任界定的采訪中，北京市京師律師事務所律師孟博對《財經》表示，企業不得暗示消費者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用，要規范營銷宣傳行為，同時要嚴格履行告知義務。

孟博強調，智能網聯汽車產品安全水平跟公民生命、財產安全和公共安全密切相關，企業應強化責任落實。相關事件也給廣大駕駛員帶來警醒。建議大家增強安全駕駛意識，避免將駕駛輔助功能作為自動駕駛功能使用，確保出行安全。

智駕平權的背后，車企也時刻緊繃安全平權這根弦。吉利控股集團總裁、極氪科技集團CEO安聰慧曾明確表示，一切都要建立在安全基礎上，安全平權了，才可以做到智駕平權。

責編 | 張生婷