知嘹汽車/Jasper

這個月，對于中國的智能駕駛行業來說，絕對是個值得紀念的日子。《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，L3級別自動駕駛私家車首次被允許合法上路。這意味著在北京的高速路和城市快速路上，駕駛員在隨時準備接管的情況下，可以短暫松開方向盤，車輛自己就可以完成跟車、變道、甚至是超車等操作。

與此同時，工信部、公安部接連發文約束智駕宣傳，對惡意宣傳的車企領導猛踩剎車，車企老板再肆意妄為的宣傳，將會判刑。

但很奇怪的是，在這所有的支持L3級別自動駕駛車輛中，唯獨少了“遙遙領先”的影子。明明是我們中國新能源產業和自動駕駛的“科技先鋒”，為什么偏偏在首批L3自動駕駛上掉了隊？

而這一切還要回到2023年開始說起。

2023年的冬天，一場關于自動駕駛的會議上吵得正熱火朝天，工信部的一句“可追責”成為了懸在所有L3級別自動駕駛申請企業上的“達摩克利斯之劍”。根據《智能網聯汽車準入試點通知》，任何一家車企想要拿到L3級別自動駕駛的門票，需要通過三個必不可少的“鐵門檻”。

系統冗余：轉向、制動、電源必須雙備份，即便是某個系統突發癱瘓，也必須保證10秒內不翻車。

數據透明：所有駕駛行為實時上傳國家監管平臺，這相當于把行車的“黑匣子”給了國家。

天價保險：每輛車需投保不低于500萬元的自動駕駛責任險，相當于給每臺車配足了“數據保鏢”。

2024年6月，全國首批開展L3級別自動駕駛上路通行試點企業正式公布，9家車企上榜，華為、小鵬、特斯拉等自動駕駛第一梯隊的車企卻都未能上榜。

對于華為來說，在當時的落選卻是意料之中。

當年的華為智能駕駛系統還是ADS 2.0，在國家要求的規則前暴露破綻。集中式電子架構、制動系統都要依賴博世集團的iBooster，這相當于把自動駕駛一部分的大腦和手腳交給了博世，一旦系統之間相互起矛盾，那系統當然會面臨癱瘓。

而更重要的是，華為要求全權掌握問界車輛的行駛數據，而國家卻要求“車企負主責”，這一點也有所沖突。

而更矛盾和頭疼的是，華為的技術實力。

在北京亦莊的測試場上，華為的測試車完成了暴雨下連續3000公里零接管的記錄，這本該是一件令人興奮的事情，但翻開技術檔案，卻讓無數的監管部門眉頭緊鎖。

華為目前采用的激光雷達+視覺融合方案，在隧道場景下的誤判率僅有0.5%，遠遠低于純視覺方案的2%，但這卻違反了《自動駕駛系統透明度指南》。整個端到端的神經網絡系統像一個不交作業的學霸，決策過程黑箱操作，監管部門無從問責。

這像極了英語課上每次考滿分的學生，問起學習秘訣他只告訴你“這是語感”！

然而更令監管部門頭疼的是，華為的OTA升級太過頻繁，可能這一次升級前還是個老老實實學生，但下一次升級完指不定就變成橫沖直撞的野馬。

反觀同期入選的智己L6（參數丨圖片），純視覺+高精地圖的方案雖然在有些場景下會犯迷糊，但每一個指令卻能在規則手冊中找到相應條款。就像智己的工程師所說過的一句：“L3級別自動駕駛不需要天才一樣的少年，只需要每門功課都及格的老實人”。

但這些并不代表著華為就將徹底錯過L3級別的自動駕駛，對于華為來說，在落選首批名單后，華為的自動駕駛正在多條線上緊密布局。

如果有細心的網友可能會發現，在蘇州的金雞湖畔，上百輛改裝后的問界M5正在以L3體驗車的名義悄悄采集著最新毫米波雷達行車數據，并加密傳送回超算中心。

而更狠的是，華為聯合中科院提出了《基于達模型的自動駕駛安全評估體系》，試圖用AI倫理對抗曾經的傳統準則。草案里赫然出現的“應當允許具備自我進化能力的系統突破預設規則”，這哪是對標準提出的修改建議，這簡直是掀桌重來。

華為余承東表示，要在尊界S800上首發的ADS 4.0系統中實現高速道路的L3級別自動駕駛系統，而同樣落選了首批L3名單的小鵬也表示要在2025年內實現L3級別自動駕駛。

但對于華為來說，更應該思考的是，在這條科技發展的路上，究竟是要繼續做顛覆規則的造車者，還是先成為懂得尊重規則的乘車人？

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