李女士與丈夫是比較典型的中產家庭，很早就成為了有車一族。

隨著事業從成功走向更成功，家庭財富也在不斷積累，幾年前家里又購置了一輛新能源車，日常通勤一下子就全部改為使用新車了。原來的油車除了每年一次的保養和過年回老家用一下，基本上就停在車位上不動了。

前幾天，突然意識到油車的4S店好久沒有給自己發保養或活動的短信了，趁著有一天辦事順路去了一趟4S店，結果看到的是改頭換面的其它品牌4S店。

一番打聽下來才知道，原先的油車4S店早在大半年前就已經倒閉了，經過撥打廠家電話才知道，以后自己的車如果要保養維修，距離最近的4S店都需要開車近40公里才能到達，一天的好心情頓時糟糕到了極點。

站在廣大車主的角度來說，“修車難”這個仿佛在上個世紀（參數丨圖片）90年代之前才會發生的事情，在2025年的今天，居然變成活生生的案例重新懟臉發生，聽起來不可思議，可卻就是這么的真實而確定。

01、燃油車時代的售后危機

根據中國汽車流通協會發布的《2024-2025年度中國汽車流通行業發展報告》，截止至2024年底，中國汽車4S網絡規模達32878家，較2023年底的33779家減少了901家，這是凈減少的數量。

僅901家的退網量看起來云淡風輕，但是真實的退網數量是4419家，這其中燃油車品牌退網數量為4110家，新能源車品牌309家，燃油車品牌4S店的退網數量驚人。

另外，在過去的一年里，又新增了3518家4S店，其中燃油車品牌入網數量為1513家，新能源車品牌入網數量2005家。

將退網與入網數量比較一下就能發現，燃油車品牌4S店凈退網數量2597家，而新能源車品牌凈入網數量1696家，可謂冰火兩重天。

這些退網4S店有相當數量如前文所述的場景一樣，是從燃油車品牌退網后加入了新能源車品牌的隊伍，“寶馬的頭上插一個奔馳的標，怕不太合適吧？萬一以后出來問題，奔馳的零件配不上，寶馬又不承認”這句經典臺詞竟然一語成讖，照進了現實。

像李女士這樣，常去的4S店突然倒閉了，盡管造成了極大的不便，但是好歹還能找主機廠協調解決售后維保的問題，總算最終還有個兜底的方案。

還有一些車主比這種情況要艱難得多，就是連品牌主機廠都倒閉或退出市場了，他們的車輛維保問題，又該找誰去要一個兜底的解決方案呢？

根據《汽車銷售管理辦法》第二十一條：

供應商（為經銷商提供汽車資源的境內生產企業或接受境內生產企業轉讓銷售環節權益并進行分銷的經營者以及從境外進口汽車的經營者）不得限制配件生產商（進口產品為進口商）的銷售對象，不得限制經銷商、售后服務商轉售配件，有關法律法規規章及其配套的規范性文件另有規定的除外。

供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。

這項法條沒有說明如果“供應商”倒閉或退出市場了，這個“保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務”的責任主體是誰！

當然，現在社會上的獨立維修企業有20-30萬家，網上知名的專業汽配平臺隨便搜索一下就能蹦出來好多，有人、有設備、有技術、有配件，至少在占社會保有量絕大多數的燃油車領域，似乎離開了授權維保體系，也不見得就是一件天塌了般的災難。

配件供應，顯然是售后維保能否提供持續有效保障最主要的支撐。

02、原廠配件壟斷催生汽后頑疾

話雖如此，可是如果從消費者的角度來說，社會渠道的配件質量他們基本上無力探究真假好壞，往往憑著過往維保中是否經歷過假冒偽劣的經驗、甚至對服務人員的察言觀色來“判斷”配件質量。

這就又回到了一個老生常談的問題，如何辨別假冒偽劣汽車配件。但面對浩如煙海的全部汽車配件，其實沒有一個簡單易學、百試百靈的方法能夠輕松辨別出一個配件是否是原廠件。

車主們糾結是否原廠件，最主要的原因，還是希望配件質量能夠有一個可靠的保障，怎樣知道所換配件是否獲得了這個可靠的保障呢？

那就是在主機廠的服務器中能夠查詢到有關的維保或銷售記錄，這樣，車主換的汽車配件無論真假，至少進入了主機廠的質保體系，享受著原廠正品的質量保證。

從另一個角度來說，主機廠用到的絕大部分汽車配件其實都不是自己生產的，都是由配套生產廠生產的。

這些配套廠被稱為原始設備制造商(original equipment manufacture)，英文縮寫OEM，通常品牌商（即主機廠）負責配件的設計、核心技術、功能數據及銷售渠道，而生產環節由OEM廠商完成，配件完成后貼上或打上品牌商的商標，由品牌商買斷后進行銷售。

一般來說，主機廠除了生產車身和發動機，剩下的都是OEM提供的。所以真正完全正宗的原廠件，理論上只能從主機廠授權的銷售渠道才能獲得。

但是從配件本身的質量上來說，只要是同一個OEM廠商按照同一個標準生產出來的汽車配件，不會因為是否貼上或打上主機廠的商標而有所不同。

作為OEM能否在主機廠的訂單之外生產和銷售訂單產品呢？

不能這么干，也不會這么干！

不能是因為主機廠無論是在進行OEM認證的時候，還是在下訂生產的時候，都會有明確的條款禁止OEM生產銷售其訂購的配件，一旦發生并被發現，OEM會面臨極其嚴苛的違約責任和巨大的經濟賠償。

不會是因為汽車配件中，除了油電輪等極少數配件屬于標準件外，絕大多數配件都是專用件，也就是這些配件不要說不同品牌，就連同品牌同車型不同年款都有可能不能實現通用互換，沒有明確的訂單，一旦生產出來，沒有銷售渠道，有可能成為一無用處的廢品。

就算有獨立的汽配銷售企業能夠下訂購買，訂購量也不可能達到主機廠的訂購規模，如果因此得罪主機廠而被取消OEM認證，甚至被要求賠償，那就太得不償失了。

所以原廠件就是一個主機廠買、主機廠賣的壟斷生意，壟斷生意的核心特征就是對商品的獨家定價權和市場主導權。

正因如此，很多汽后行業的頑疾之所以治不好就有跡可尋了。

03、原廠配件的“知識產權”該失效了

以新能源車續保為例，之所以續保難是因為保險公司在這一塊的經營是虧損的，虧損的原因是不但出險率高，賠付的事故維修費也高，后者高的原因就是新能源車的配件基本上只有原廠件。

如目前國內新能源車型的動力電池包，其單件零整比均值約為?51.19%?，即電池成本占整車價格的一半以上，這還是新車，如果是跑了幾年的舊車，一個動力電池包的價格可能就要超過二手車的價格了。

無論是4S店還是配件經銷商，只要建有實體倉庫的，那些用真金白銀買回來的汽車配件，每年總有那么一小部分不可避免的會成為死庫存，日積月累下來，數量驚人，“價值”不菲。

我曾經接手經管的某國企某品牌4S店，最初是北汽與克萊斯勒的4S店，后來改建成三菱的4S店，再后來成為東風啟辰的4S店。

進行交接的時候，整個庫容的65%用于堆放那些不再經營的品牌的“庫存配件”，清點時，只是核對打包紙箱上的貨位標簽，那上面厚厚的積塵能夠充分的說明多年沒有人動過它們，這些“庫存配件”賬面貨值300余萬元。

無論是像李女士這樣，在常去的4S店倒閉后，希望獲得原廠售后服務卻困難重重的消費者；還是那些所購車輛的品牌主機廠已經倒閉的消費者，既然他們購買的是“原廠車”，那么難以購買甚至購買不到原廠件的風險，就不應該由他們來承擔！

根據《汽車銷售管理辦法》第二十一條的明文規定，主機廠無權阻止OEM向市場銷售不包含主機廠品牌標識的配件，特別是那些倒閉了的主機廠，當二十一條中“保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務”的這些責任主體滅失了以后，那些附著在原廠件上的“知識產權”保護殼也應該同步失效。

更徹底的解決之道，應該是從頂層設計時就進行規范，盡量增加汽車配件的標準化普及；對于類似于水果手機那樣，在充電線接頭的形狀和與手機的通訊接口上搞一些為了“專用”而人為設置標準化障礙的行為，要予以嚴厲打擊。