5月4日，極氪科技集團發布緊急人事調整通知，極氪科技集團副總裁、領克銷售公司總經理林杰開始分管極氪品牌國內營銷服整體工作，直接負責品牌營銷中心、用戶增長中心、用戶交付中心。而此前擔任品牌服一號位的林金文則負責管理用戶服務中心、用戶網絡中心等，協助林杰管理極氪品牌國內營銷并向其匯報。這一換將操作，傳遞出的是極氪在銷量重壓下，力求改變的迫切心情。數據顯示，2025年1 - 4月極氪品牌累計銷量約為5.5萬輛，然而其全年目標是32萬輛，當下的銷量與目標之間存在著巨大差距。

光環背后，虧損難題待解

作為吉利集團押注新能源賽道的“嫡長子”，極氪從誕生起就光環加身。它有著傳統車企的供應鏈優勢，手握800V高壓快充等核心技術，還承載著李書福“造中國特斯拉”的戰略期待。但如今，極氪已走過五個年頭，其財務報告上的虧損數字令人觸目驚心。公開數據顯示，2021 - 2023年極氪累計虧損超200億元，2024年全年凈虧損57.9億元，亮眼的出身與慘淡的財務數據形成鮮明對比。

產品策略混亂，口碑受損嚴重

在產品策略上，極氪的動作令人費解。主打30萬以上市場的極氪001，突然推出20萬級衍生車型，打亂了自身的產品定位。與此同時，售價52.99萬元的小米SU7（參數丨圖片） Ultra憑借更強勁的性能，輕松打破了極氪001 FR引以為傲的技術壁壘。更糟糕的是，極氪頻繁的定價跳水，讓老車主們苦不堪言。2024年，極氪車主多次被“背刺”。2025款極氪001在半年內就讓老車主的車輛貶值超5萬元，極氪007升級版直降3萬，讓支持者感覺自己成了“韭菜”，極大地損害了品牌的口碑和用戶信任。

技術優勢變短板，競爭力下滑

曾經讓極氪引以為傲的800V超充技術，如今也暴露出嚴重問題。多位車主實測發現，官方宣傳的“充電5分鐘續航120公里”的超充體驗，在經過200次快充后，充電功率會腰斬至130kW。雖然官方解釋這是“電池保護機制”，但這也難以掩蓋其技術不成熟的事實。

在智能駕駛方面，極氪同樣表現不佳。其標榜領先的智能駕駛系統，因LCC輔助駕駛失控事件登上熱搜。當友商的城市NOA功能已經實現量產推送時，極氪的智駕系統還停留在基礎L2階段，智能化短板在市場競爭中越來越明顯。

產品矩陣畸形，銷售服務脫節

極氪的產品矩陣也存在嚴重問題，其聚焦20萬至80萬元純電市場，產品涵蓋轎車、SUV、MPV等多個品類，價格區間跨度大，從20萬元的極氪X到76.9萬元的極氪001 FR，橫跨六個價格區間。其中，主力車型極氪001全年銷量超8萬輛，極氪7X為4.1萬輛 。但極氪在產品研發上操作十分“迷”，一方面大力投入4億研發極氪MIX的炫技車門，被網友戲稱為“寶寶巴士”，消費者只看不買，月銷量僅幾百輛；另一方面，主力車型極氪001、極氪7X卻陷入技術迭代緩慢的困境，上市三年之久依舊苦苦支撐。

同時，極氪交付延期、售后推諉等情況頻發。有準車主在社交平臺吐槽自己鎖單時承諾4-8周交付，最后等了9周還沒提到車。在等待車輛交付的過程中，極氪交付群的工作人員和銷售都不回他的消息。忍無可忍的車主向極氪提出了退車的要求。但極氪方卻強硬地表示：定金不可能退！而極氪這種服務能力與其高定位出現嚴重不符，這樣的落差體驗正在不斷削弱極氪產品本身的優勢。

內外夾擊，處境艱難

在外部競爭中，極氪要面對小米、特斯拉、比亞迪等強勁對手的圍追堵截。在企業內部，極氪還面臨著與領克品牌的競爭。今年是雙品牌合并的第一年，自2018年以來，在林杰的帶領下，領克從年銷12萬輛發展到2024年的28.5萬輛，銷量整體呈上升趨勢，并且今年前四個月，領克已完成全年39萬輛銷量目標的25.6%，開局平穩。隨著領克900等爆款單品的推出，其后續銷量還有望大幅提升，相比之下，極氪的處境愈發艱難。

總結：

如今的新能源汽車市場已進入淘汰賽階段，極氪如果轉型的速度跟不上市場變化的節奏，即便資本雄厚，也難以承受戰略失誤帶來的代價。曾經被寄予厚望的極氪，正站在高端化理想與生存現實的十字路口，未來成敗，還要交給時間。