作者 | Sunnyue 來源 | 互聯網品牌官

近日，小米 SU7 Ultra 因 1.7.0 車機版本更新引發的兩項爭議，“排位模式” 解鎖條件變更與碳纖維雙風道前艙蓋功能表述不清，登上輿論風口浪尖。

而在2025年5月7日深夜，小米汽車發布的兩封致歉信，將一場持續一周的輿論風暴推向高潮。

同時。

1548馬力，要考試解鎖？

這場爭議的導火索始于5月1日小米SU7 Ultra推送的1.7.0車機系統更新。

該版本新增“排位模式圈速考核”，要求車主在浙賽、天馬等指定賽道跑進特定圈速（如浙賽1分46秒內），才能解鎖1548匹馬力的全部性能；

若未達標，車輛日常駕駛時馬力將限制在 900 匹左右，零百加速從 1.98 秒驟降至 6.2 秒。

這事在網上瞬間炸開了鍋。

▲ 圖源：微博

有人痛斥“花50萬買性能卻要考賽道駕照”；

有人質疑“車企是否有權限制已售車輛性能”，更有用戶發現解鎖需支付數千元賽道培訓費，形成“氪金解鎖”的荒誕場面。

更絕的是，有些車主所在城市根本沒有認證賽道，這意味著他們可能永遠也解鎖不了全部馬力，只能開個 “閹割版”。

有懂行的算了筆賬，解鎖馬力得花不少錢，賽道包場費、輪胎損耗、甚至考賽照。

其實小米并非首個對高性能車實施技術限制的廠商。

特斯拉Model S Plaid的“賽道模式”需通過安全培訓解鎖，保時捷Taycan Turbo S的“超增壓模式”甚至需要額外付費。

但與特斯拉的 “培訓解鎖” 不同，小米直接與圈速掛鉤的做法在量產車中尚屬首次，被質疑 “將用戶當試驗品”。

直接用圈速考核的方式，在量產車中還是頭一回。

而且其解鎖門檻接近職業車手水平（浙賽1分46秒成績相當于保時捷911 GT3水平），且未提前告知用戶。

這種“售后加鎖”的操作，聽起來就很離譜。

不過更深層的矛盾在于，車企既想通過參數營銷塑造技術標桿（如小米 SU7 Ultra 的 1548 匹馬力、0.195Cd 風阻），又需規避公共安全風險。

當汽車從交通工具進化為“智能終端”，其物理屬性帶來的社會風險迫使車企不得不介入使用場景。

但這種廠商責任與消費者的“我買即我有”認知產生沖突，問題在于，車企的安全措施是否應該以犧牲用戶權益為代價？

4.2萬，買個皮膚？

這邊馬力限制還沒消停，另一邊碳纖維雙風道前艙蓋又出了問題。

首批提車的車主發現，這個花 4.2 萬選裝的 “空氣動力學套件”，實際效果幾乎為零。

博主實測發現，宣稱“高效導流”的挖孔設計無法吹動紙巾，拆解顯示其風道未連接散熱系統；

車主計算發現選裝該部件導致續航減少100公里，卻未獲得預期性能提升，戲稱“4.2萬元買了個皮膚”。

▲ 圖源：微博

面對鋪天蓋地的質疑，小米在 5 月 7 日深夜連發兩封致歉信，承認問題并宣布暫停更新推送，還給已提車用戶贈送 2 萬積分。

不過，好在小米的應對策略還是有可取之處的。

限時改配政策給了用戶選擇權，2 萬積分補償雖然不算多，但通過生態體系轉化為充電權益，也算挽回了一些好感。

碳纖維雙風道前艙蓋的爭議，也暴露出新能源汽車宣傳與實際的差距。

保時捷 911 GT3 RS 的前艙蓋風道通過復雜結構實現 409kg 下壓力，而小米量產版因需平衡日常實用性，僅保留造型設計。

性能參數成為營銷噱頭，實際體驗卻大打折扣。

不過這種妥協在行業中普遍存在：阿維塔 12 曾因風阻系數實測值（0.28Cd）與官標（0.21Cd）相差 33% 引發國際爭議；

▲ 圖源：微博

蔚來 ET7 的 “鯊魚鼻” 設計也被指 “中看不中用”。

說白了，車企都想把車設計得既好看又有性能，但量產時往往得在實用性和成本之間妥協。

這種現象的根源在于用戶需求的錯位。

調研顯示，72%的SU7 Ultra車主從未下過賽道，購買動機多為“社交標簽”而非性能需求。

車企利用這種心理，通過復刻超跑設計語言制造“性能幻覺”，但當用戶以專業眼光審視產品時，理想與現實的落差便引發信任危機。

賽道文化的“中國式尷尬”

爭議背后，還有個被忽視的痛點，就是中國專業賽車場太少了。

數據顯示，中國的賽車場數量還不到美國的十分之一，而且大多集中在長三角和珠三角。

這意味著絕大多數車主缺乏合法釋放性能的場景，被迫在公共道路冒險。

對比歐美，德國紐博格林賽道周邊已經形成了完整的產業鏈，從改裝店到駕駛培訓一應俱全，而國內車主卻面臨 “買了性能車卻無處施展” 的尷尬。

數據顯示，2024 年新能源汽車碰撞事故中，37% 與急加速失控有關。

智能汽車時代，OTA 升級讓車輛性能變得 “可變”，但這并不意味著車企可以隨意修改用戶權益。

車企若真想履行社會責任，更應聯合政府推動賽車文化普及，而非簡單粗暴地“鎖馬力”。

小米的致歉信里提到 “任何重大更新必須充分溝通”，這話說起來容易，做起來難。

實話實說，現實中很多人兩三百匹馬力都較難掌握，小米這么大馬力確實不能低門檻進入，限制也是為了安全考慮。

雖然設計的初衷是為了更好的保障駕駛安全，但沒有充分征詢消費者意見，也沒有做好相關功能的溝通說明，確實存在不妥。

小米事件后，行業開始反思 “參數狂歡” 的代價。

長城汽車董事長魏建軍發起 “去牛皮運動”，要求發布會禁用 “百萬級”“遙遙領先” 等話術，回歸技術本質。

這種轉變在極氪 007GT 發布會上可見一斑，品牌方強調 “真正的自由是安全可控”，并提供賽道培訓服務。

當電動汽車的零百加速進入2秒時代，“軟件定義汽車”模糊了產品的交付，傳統汽車時代已經有點過時。

性能與安全的矛盾、營銷與體驗的落差、用戶權益與企業責任的博弈，這些課題需要車企、政府、用戶三方共同求解。

正如德國哲學家雅思貝爾斯所言：“技術既是解藥也是毒藥，區別在于我們如何使用它。”

在這場博弈中，沒有絕對的贏家。

對于行業而言，唯有將 “人” 置于技術之上，通過透明化、標準化與法治化的路徑，才能真正實現高性能與安全性的共生。

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