2025年的中國兩輪電動車市場，上演了一出冰火兩重天的商業大戲。

隨著近期各大上市企業財報發出，我們驚訝地發現，傳統巨頭雅迪遭遇近五年以來最慘烈業績滑坡（2024年全年營收跌18.8%，凈利腰斬）。

但成立僅11年的九號公司，卻以38.87%的營收增速和81.29%的凈利增幅逆勢上漲。

霸主褪色，新王崛起。

這場新舊勢力的交鋒，折射的是中國制造從規模擴張，向價值創造轉型的陣痛與曙光。

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冰火兩重天

Urban A200

從2024年全年的財報，以及2025年的一季度財報看，雅迪保持著市場體量的領先，但增長動能出現了隱憂：

2024年財報，雅迪全年實現營收282.36億元，同比下滑18.8%；歸母凈利潤12.72億元，同比下跌51.8%，這是近五年來的業績新低。

業績下降與銷量下降有直接關系，2024年雅迪出行工具總銷量1302萬輛，比2023年減少了約350萬輛。

其中，主營業務電動兩輪車銷量下降約21%。

而九號在2024年的數據是：總營收141.96億元，同比增長38.87%；歸母凈利潤10.84億元，同比增長81.29%。

今年第一季度，九號更是實現營業收入51.12億元，同比增長99.52%；歸屬于上市公司股東的凈利潤4.56億元，同比增長236.22%！

其中電動兩輪車合計銷量約260萬臺，同比2023年增長70.38%。

值得關注的是，九號的很大一部分銷量，來自于海外市場。

其平衡車、全地形車、電動滑板車、服務機器人等產品暢銷全球，尤其是在歐洲，實現了超預期的高增長。

無相君前段時間在歐洲調研發現，當地消費者對平衡車、電動兩輪車、割草機器人的需求很大。

尤其是來自中國的產品，備受青睞。

一位在中國經商的意大利朋友告訴我，歐洲的電動兩輪車產品價格普遍在5000歐元以上（人民幣4萬多），但中國的電動兩輪車好點的只要3000多人民幣。

而且比起歐洲本地的電動兩輪車產品，中國產品的功能更多，更新奇，比如無鑰匙啟動，自動上鎖，續航里程提醒等功能，在歐洲市場非常少見。

他本人時常想著在中國買一輛電動兩輪車然后拆解成零件，分批從中國運回去組裝……

去年，九號的電動滑板車賣了24.79億元，其中124萬臺銷量主要來自海外；To B的共享滑板車和機器人生意貢獻了12.17億元；全地形車收入9.76億元，割草機器人賣了8.61億元。

九號在海外市場不是電動兩輪車一條腿走路，而是全面鋪開，從城市短途代步到越野娛樂，再到酒店機器人、海外草坪車，覆蓋了幾乎所有的“短交通”和“智能場景”的細分市場。

2024年的巴黎奧運會，巴黎就訂購了1.5萬輛九號的共享電助力自行車Urban A200。

為什么巴黎奧運會采購的是九號而不是雅迪？

因為早在2018年，九號就開始布局歐洲市場，和當地的頭部企業Tier、Dott、Lime等客戶深度合作，打響了知名度。

在服務機器人板塊上，九號布局的送餐機器人也進駐萬豪、希爾頓等酒店集團，并已擴展至海外近50個國家。

To B的訂單毛利高、復購強，而這口肥肉，在電動兩輪車企業中，被九號吃下了大頭。

現在大家都知道，國內的制造業卷得很，價格戰打得飛起，如此一來受影響的自然是企業的利潤率。

除了雅迪的利潤下降之外，新日的利潤增速也在放緩。

財報顯示，新日2024年年度實現歸母凈利潤2560萬元到2630萬元，相比2023年將減少 6168萬元到6238萬元，同比減少70%到 71%。

新日方面提到的“業績預減”的主要原因也在于行業競爭加劇、銷售規模下降，另外還有成本提升。

綠源2024年收益50.72億元，同比下降0.2%；公司權益持有人應占溢利1.17億元，同比下降19.8%。

為什么很多行業大佬都說，價格戰是賤人賤己賤行業？

道理放在電動兩輪車領域就很直觀：

賣在國內3000一輛，企業只賺500，但在歐洲4萬一輛，即便關稅翻上一倍，企業也賺上在國內賣幾十輛的錢。

九號之所以利潤和銷量大漲，關鍵因素，就在海外。

02

價格戰陷阱：

從屠龍少年到困獸猶斗

九號的贏，一是贏在了海外，二是贏在了多元化業務的拓展。

而這恰恰是雅迪的痛。

盡管雅迪在全球也有不少布局，尤其是東南亞市場，但在歐美等能提供高毛利的地區，滲透不如九號。

在九號通過Segway品牌拿下歐美莊園割草機器人市場時，雅迪的海外收入占比不足10%。

這家號稱“全球每賣出3輛電動車就有1輛雅迪”的企業，其基本盤還是在國內。

說到國內市場，雅迪還是有話語權的。

2016年，雅迪憑借“全系降價30%”的雷霆手段，硬生生地從愛瑪手中奪走行業王座。

彼時，雅迪的“性價比屠刀”所向披靡，2020年再度降價后，其市場份額一度沖上28%。

此外，雅迪還從20年開始大量地擴銷售網點——從19年底的12000個擴張到23年底的40000個。

但成也蕭何敗也蕭何，2024年，雅迪單店銷量卻從2020年的645輛暴跌至413輛。

其構建的4萬家門店的龐大渠道反而成為沉重枷鎖——在單店年租金和人力成本的剛性支出下，經銷商壓力陡增，其庫存周轉天數也從45天拉長至68天。

如果說，曾經的線下渠道是雅迪占據市場優勢的王牌，那么到了現在，這種重資產投入，已經成了負擔。

與此同時，雅迪的產品線創新節奏，也失速于九號。

據了解，九號公司在創新上的投入非常高，2024年光研發投入，就高達8.26億元，同比增長了34.13%。

這種技術的投入，換來的是產品力的領先。

當九號電動車的用戶可以通過手機無感解鎖、OTA遠程升級時，雅迪展廳里最“智能”的產品，依然是主打石墨烯電池的冠能系列。

這種創新失速直接也會反映在高毛利率產品的銷量：

數據顯示，在4000元以上的高端電動車市場，九號已連續兩年穩居銷量冠軍，相反，雅迪的基本盤還是中低端的走量產品。

03

生死啟示錄：

制造業的升維競賽

雅迪與九號的命運分野，本質是兩種產業邏輯的較量。

一邊是依賴人口紅利的規模經濟，一邊是出海向外的全球經濟；

一邊是渠道壓貨的存量博弈，一邊是生態裂變的增量創造。

眼下，也不僅僅是雅迪，很多制造企業，依然是在用“以價換量”的舊引擎艱難爬坡。

拼門店數量，拼壓縮制造成本。

但九號走的并不是一條內卷的道路，而是一個更加開放、先鋒的道路。

在全球價值鏈重構的今天，九號率先用智能化重構產品邏輯，以全球化視野布局生態，避免了自己陷入低端內卷的泥潭。

中國企業的出海之路同樣需要這種認知升維。

在全球價值鏈重構的今天，唯有將技術創新植入企業基因，用智能化重構產品邏輯，以全球化視野布局生態，才能避免陷入低端內卷的泥潭。

當新質生產力的浪潮席卷而來，唯有勇立潮頭者，方能執未來之牛耳。