汽車產業鏈是一個復雜而龐大的系統，但過去百年，只有主機廠能夠占據C位，掌控全局，上游供應商即便強如博世、愛信，也都是“幕后功臣”。

華為是第一個打破行業規則，走上前臺的供應鏈企業，不僅在研產供銷的全流程中扮演主導角色，更成為吸引用戶的金字招牌，實現名利雙收。它的成功像是打開了一個“神秘魔盒”，讓供應鏈企業蠢蠢欲動。

如果說前些年Tier1們還是心動大于行動，那么今年就是徹底想通了，雖然它們也和華為一樣，“不造車”，卻干了很多主機廠的活兒。一場關于未來汽車定義權和用戶心智的爭奪戰，已然在雙方之間暗暗打響。

加速2C，“幕后英雄”積極走向前臺

在4月底舉辦的寧德時代科技日上，寧德時代董事長兼CEO曾毓群明確表示，“我們不是電池制造者，而是新能源開拓者（參數丨圖片）”。

企業發布了全新的動力電池架構驍遙雙核電池，它打破了單一化學體系的邊界，使電池定制化成為可能。寧德時代內部認為，這項技術創新讓新能源車實現了從“功能同質化”到“場景個性化”的躍遷，標志著寧德時代從“技術疊加”邁向“場景重構”的全新階段。

事實上，寧德時代早就開始深度參與新能源汽車產品的開發定義，2018年與長安汽車和華為聯手打造阿維塔品牌，然而一直都是在背后默默做好自己的事情。筆者清楚地記得，4年前與寧德時代內部交流時，對方直言，“我們是為主機廠服務的，不適合拋頭露面，讓車企去包裝宣傳就好”。

如今可謂畫風突變，寧德時代從去年開始全面2C，線上開啟直播，線下開設門店，甚至還效仿華為，與東風旗下的猛士科技簽約，將“CATL Inside”標識印在猛士917的車身上。

怒刷存在感的不只寧德時代，“輔助駕駛四巨頭”之中的地平線和Momenta，近來也頻頻出圈。

剛剛結束的上海車展，Momenta首次獨立參展。CEO曹旭東一改過去低調的風格，趕場般地現身多家車企發布會，并在自家活動上宣布，車展期間Momenta已與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌達成了進一步戰略合作，讓一眾大牌車企成了自己的背書。

今年迎來企業十周年的地平線，同樣將上海車展變成了自己的大型簽約會，理想汽車、奇瑞集團、博世等重量級企業，紛紛出現在了地平線的合作版圖上。

地平線創始人兼CEO曾笑言，自己早就成了公司最大的銷售。他常常一語驚人，比如在2025年度產品發布會上，余凱就貢獻了包括“智能駕駛跟汽車品牌沒有關系”、“99%的人類司機駕駛行為不值得學習”、“技術進步同樣會帶來平權陷阱”等熱搜詞條。

車展相當于汽車行業的風向標，有媒體統計，本屆上海車展汽車科技及供應鏈參展企業的規模和數量較上屆顯著增長，多家動力電池和輔助駕駛企業的展臺都與知名汽車品牌毗鄰，各家都在努力增加自己在媒體和公眾面前的曝光度。

“靈魂”不及“面包”，整車廠主動繳槍

在傳統汽車產業鏈中，一級供應商（Tier1）是整車廠的直接合作伙伴，核心職責是將各種技術和硬件進行系統整合。像華為最初作為車企的零部件供應商，提供電機、模組、激光雷達等標準零部件，就是典型的Tier 1身份。

隨著智電革命的深入，汽車與其他行業的融合日益加深，對技術研發和整合能力的要求也跟著水漲船高，傳統Tier 1難以滿足，因此Tier 0.5應運而生?。最典型的就是華為HI模式，華為從研發到軟硬件集成均深度參與，向車企提供全面的智能汽車解決方案。

而后續出現的智選車模式，則堪稱Tier 0模式，是華為合作范圍的進一步擴展。其不僅參與產品造型、內飾設計，提供智能解決方案，還涉足車型營銷和終端銷售。在此模式下，華為的品牌和渠道優勢得到充分發揮，合作中占據主導位置。

不難發現，供應商的站位越靠前，合作中的話語權越大。更誘人的是，它們無需承擔沉重的整車制造成本，就能觸達用戶，影響市場，獲得更加豐厚的綜合收益。

此前，華為的身份進階有其特殊性，雖然在汽車行業它是To B企業，但在消費電子領域，可是妥妥的國民品牌。其他汽車供應鏈企業很難直接復刻。

然而，如今市場環境的改變，給了智能科技和動力電池領域頭部供應商反客為主的機會。首先，隨著新能源汽車快速普及和智能平權，“電”和“智”已成為最關鍵的產品力要素，就像人們買電腦時會關注用的是誰家芯片和系統一樣，與產品價格體驗密切相關的電池和輔助駕駛供應商，也會被消費者拎出來重點考量。這一趨勢讓頭部供應商看到了做品牌的必要性。

有業內專家認為，品牌力強的供應商可以給主機廠反哺知名度。甚至在智駕領域的勝負手中，供應商品牌力可以起到30%~50%的影響作用。

其次，主機廠與供應商的博弈一直存在，當年業界著名的“靈魂論”，足以說明主機廠的態度。無奈智電技術門檻高，投入巨大，強者通吃效應顯著。如今價格戰愈演愈烈，車企活下去才是最重要的，因此很多企業為降本增效，放棄了全域自研，轉頭擁抱供應商。

所以我們看到，日產、本田等國際大廠的發布會PPT上，直接列出了寧德時代、華為、科大訊飛等中國供應鏈伙伴的名字。奇瑞、江淮將界字輩品牌奉為“一號工程”，上汽與華為的領導當著幾百位媒體來了一次親密擁抱……

可見，生死戰時刻，“番位”、“靈魂”都不及“面包”重要，一切為賣車服務。而供應商們也在積極踐行那句話，“不想做Tier 0.5的供應商，不是好汽車供應商”。

當供應鏈“反客為主”，汽車行業應該集體反思

誠然，供應鏈企業自我意識覺醒，對汽車行業發展起到了一定的建設性作用，有助于推動技術進步與產業升級。但從另一個角度來說，供應商若過于強勢，又何嘗不是“倒反天罡”。

筆者認為，有理想抱負的汽車企業至少應該從當前的苗頭中，得到兩點反思：

一是，主機廠的價值到底是什么？即便進入智電時代，造車仍然是高度復雜的系統性工程，車輛的性能、安全、品質是建立在整車廠的體系化能力和對用戶需求的深刻洞察上的。筆者非常認同，專業的事應該找專業的人干，供應鏈企業專精的是某一技術或環節，可以為產品打造出亮眼的長板，但若它們來主導，無疑是管中窺豹。

目前，智能新能源車向快消品和電子產品的方向偏移，引發了諸多安全問題，在一定程度上要歸咎于主機廠沒有肩負起主心骨的責任，導致行業標準的缺失和錯誤。

二是，供應鏈都在重視品牌建設，汽車企業難到還要在降價的路上一直走到黑嗎？技術優勢固然是企業贏得競爭的重要籌碼，但真正的護城河是品牌力。

品牌是錨，就品牌就沒有主動權，無法抵御市場波動。中國的新能源汽車技術已經實現全球領先了，但由于沒有樹立起像BBA、特斯拉一樣強大的品牌，我們還稱不上是真正的汽車強國。想要實現遠大目標，只有知名的供應商遠遠不夠，必須要汽車企業挑起大梁。

燃油車時代，一句“買發動機送車”是對本田大法的最高贊揚，雖然強的是發動機，但夸的還是主機廠。智電時代，如果市場上流傳的是“買寧德時代電池送車”，或“買華為智駕送車”，那就是汽車行業發展的謬誤，也是所有主機廠的悲哀了。