南方航空“背刺”乘機人，這兩天在網上的討論中幾乎成為共識，有體驗過的乘客將南方航空機艙內的座椅形容為“刀片”。

還有網友把春秋航空也拉了過來，說是應該向這家航空公司道歉，因為春秋航空還在2019年就更換了座椅，那次更換以后乘客就覺得座椅不舒服，誰想到南航會“來個更大的”。

更換座椅的背后，實際上是航空公司為了降低成本的尷尬，但是如果乘客坐的不舒服，在很大程度上又會影響到下一階段的上座率。

舒適度和控制成本之間如何達成一個平衡？對航空公司來說，這是一個永恒的命題，每時每刻都在發生變化。

“刀片座椅”很不舒服

既然被吐槽成刀片，說明南航機艙座椅的靠背確實變薄了。體驗過的乘客在社交媒體上拼命吐槽，靠著不舒服，有限的空間內更無法動彈，怎么換坐姿都難受。

也有乘客表示，雖然座椅整體變薄了，但是前后空間還是比較寬敞的，靠背也能調節位置，不會太難受。

可見，每位乘客的體驗都不相同，從客觀的角度看，每個人胖瘦不一，胖子坐上這樣的座椅相對來說肯定會很不舒服，身體相對瘦小的人受到的影響可能不太大。

還有一點需要注意的是，那就是所有的航空公司，其經濟艙實際上的空間都不大。之所以過去吐槽的人比較少，一個很大的因素就在于，經濟艙的座椅還沒有降低到讓人難以忍受的地步。

而南航現在之所以被吐槽，就是因為在乘坐空間沒有發生太大變化的局面下，座椅的舒適度進一步下降，這種突兀的差異導致了一部分乘客突然很難適應。

雖然吐槽聲不斷，但是南航看起來也比較無所謂，而且南航已經表示機艙內更換座椅是合規的，而且這種做法其他航空公司也在做。

那么，座椅調整的情況具體是怎樣的呢？

超薄座椅，C919上也用

大眾將機艙內的座椅稱為超薄座椅，而實際上其正式名稱為輕薄型座椅。座椅的靠背很薄，尤其是靠背的上端沒有靠枕。

因為變得輕薄了，所以座椅整體的重量肯定減輕，所用的材料也是較輕的原材料，相比原來的座椅整體重量至少減去了兩公斤左右。

截止到目前，南航把已經到翻新年限的一部分飛機，更換為了這種座椅。比如網友上傳的照片，實際上就是南航集團子公司重慶航空經濟艙的座椅。

雖然吐槽不斷，但南航方面表示，這一款座椅的生產商也是C919飛機座椅的供應商。而且這一型號的座椅在C919飛機上，以及其他系列型號的飛機上也都有應用。

從時間上來看，去年冬天南航部分航線的飛機座椅就已經發生了改變，第一批涉及的飛機總共有43架，這些機型的座椅不但被更換，而且也全部改成了全經濟艙布局。

更換座椅后的機艙內，以A320型號為例，艙內的座位總數為180個，全都是經濟艙。目前這種機型主要飛區域市場以及旅游航線。

從航空公司的角度看，他們肯定要為更換座椅，找一些十分合理的解釋。輕薄型座椅節能環保，整體重量減輕，可以有效降低飛機油耗，而且座椅的設計也符合人體工學，是市場上的主流座椅產品。

不過，對航空公司來說，真正的因素無非是想降低運營成本。

南航一直在虧損

1月份，南航發布了2024年業績預告，預計去年凈虧損額在12.5億元到18.7億元之間。如果看前年的情況，凈虧損更是達到了42.09億元。

雖說去年虧得少了一些，但航空公司整體依舊沒有盈利。在這種局面下，南航又出現了上座率不高的客觀事實，所以為了確保不會再進一步虧損，只能從降低成本入手。

根據中國航空運輸協會公布的數據顯示，去年經濟艙平均票價同比下降超過了10%，平均收益水平同比下降12.5%。

對航空公司來說，單張票價的收益率在下降，如果整體的上座率不高的話，又會影響到全部的營業額，如此一來，成本會進一步上漲，虧損就會加大。

業內人士還猜測，南航之所以把一部分航線的機艙全都改成經濟艙，可能就是因為高端艙位的上座率不高。

對航空公司來說，如果每一趟飛行商務艙位都是空著的，或者是乘客寥寥無幾，那就等于是在白白浪費，白白燒錢。

所以，在收益空間不斷壓縮的情況下，全部改成經濟艙位以及更換座椅，可以確保航空公司能以更低的票價參與市場競爭。

飛機整體的重量減輕了，燃油成本肯定也會下降。根據南航去年的年報顯示，其半年營業成本為785.51億元，同比增長了17.42%。

在所有成本開支中，燃油成本的增速較高，達到了22.32%，但是國內航線的每收費客公里收益，卻從原來的0.54元下降到了0.5元。

也就是說，燃油成本在不斷上漲，與之相關的收益卻在持續下降，這使得航空公司相當頭大。而唯一能夠改變這種局面的，就是盡可能的提高上座率，同時多裝人。

可能有人會吐槽，在競爭如此激烈的情況下，航空公司難道就不能通過提升服務質量來保證上座率嗎？實際上還真的不能。

只能向下而不是向上提升

為了確保收益，所有的航空公司都在降低成本，而不是提高服務質量。就比如在座椅的更換上，還在2019年的時候，春秋航空就已經推出輕薄型的座椅了。

至于為什么不用提高服務質量的方式，那是因為這種方式幾乎沒有效果，尤其是在國內航線上。

國內航班的飛行時間，距離最遠也不過 5~7個小時，平均時長算下來大部分都是3小時左右。在這么短的飛行時間內，大多數消費者更看重性價比，而不會去糾結服務質量到底如何。

雖然有些乘客吐槽不斷，但是如果讓他花費上千元，去乘坐一趟只有3小時左右航程的航班，估計也不愿意。他會選擇只有幾百元，甚至只有一兩百元的更便宜的航班。

飛機上都有商務艙，在國內的航班，乘坐商務艙的乘客比例永遠是最低的。從這件事其實就已經能夠說明，短距離內再怎么提升服務質量，也不能保證上座率。

為什么春秋航空、九元航空這些廉價航空公司能夠風生水起？就是因為絕大多數的乘客在國內中短途航線上實際上沒有更多的要求。

畢竟乘坐的時間不長，只要能被航空公司安全送達目的地就可以了，至于其他方面的服務質量，可有可無。

這樣一來，航空公司在節省成本的問題上，無一例外都會先拿餐食開刀。廉價航空公司上根本不提供航空餐食，其他航空公司提供的餐食規模、成本也越來越低。

去年，南航航空餐食成本為18.05元，國航的成本為24.02元，東航為25.8元，人均成本都有大幅度的下降。

所以綜合來看，航空公司為了提升競爭力，都是圍繞降低成本來改變，很少有航空公司通過提升服務質量來改變的。

消費者肯定不樂意，尤其是像現在座椅的改動，已經有一部分乘客在吐槽了。但是整體的航空運營情況就是如此，大家都這么做，而且航空公司的運營又有唯一性，即使再吐槽，從根本上也不能改變什么。

乘客不愿意被動接受

乘坐舒適度這件事實際上帶有很強烈的主觀性，由于每個人的感受、狀態都不一樣，所以針對航空公司降低成本而做出的一系列改動，消費者實際上不能抱成一團來共同應對。

在這種情況下，消費者的吐槽實際上很零散，并不會對航空公司真正帶來哪些負面影響。可從本質上來看，消費者實際上不樂意的是，航空公司每一次改動都是讓消費者在被動接受。

每一次的被動接受就像是一次服從性測試，當多數消費者習慣并忍受了以后，接下來航空公司還會降低下限，一次又一次的這樣做，最終就把整體的環境變成了如此。

就像春秋航空公司的董事長所說的那樣，如果政府批準的話，他們的飛機是不介意賣站票的。

從這一點就能看出來，在法律法規的限制之內，航空公司降低成本做的任何一件事都已經達到了極致，而且越是航空運輸業發達的國家，越是會出現類似的情況。

這樣一來，不管消費者愿不愿意接受，控制成本、增長收益的一系列舉動，航空公司還是會做。

消費者難道就真的不能反抗嗎？其實在國內也并非如此，我國的鐵路運輸相當發達，尤其是高鐵已經遍布全國，而且高鐵的乘坐體驗并不必飛機差。

對大量的商務人士來說，如果飛機的乘坐體驗繼續下降，他們也不是不可以選擇其他交通工具。

結語

無論是哪國的航空公司，在運營上都在盡可能的斤斤計較，因為說到底，飛機運輸和地面的交通不一樣，它不像火車運輸那樣能夠盡可能的多超載，多超員。

飛機的運力原本就有限，如果收益又持續虧損的話，航空公司只能從各個層面，尤其是不同的細節上去摳成本。

就像機艙內的座椅，供應企業為了不斷優化，在設計和生產方面一直在進行研究。一把普通的座椅，只要是安裝在機艙內的，它就會持續被改變。