?在汽車行業邁向新能源電動化的過程中，我們中國的汽車企業無疑是搶占了先機。有趣的是，當初也有人說，一旦合資品牌發力，就沒國產新勢力什么事了，后來的故事大家也都看到了，合資品牌“發力”了，發來了一批牛鬼蛇神，讓人啼笑皆非。

但現在，事情似乎有了一點不同，今年的上海車展，我不自覺地在各個合資品牌的展臺上停留了很久，因為我看到了合資品牌不太一樣的面貌。再加上今年剛剛結束這前三分之一的時間里，合資品牌確實出現了一些不太一樣的苗頭，我們應該在這個時間節點來看看各個合資品牌的發力成果了。

當我想買一輛新能源馬自達

它首先得是馬自達

作為資深的馬自達擁躉，我要先講講馬自達。在這屆上海車展上，馬自達帶來了EZ-60，它的來歷背景跟之前的EZ-6是差不多的，都是基于馬自達在中國的合作伙伴——長安汽車現有的一些技術和架構去打造的車型。

只是之前那款EZ-6，怕是馬自達自己都過不了心里那關，在行業前輩YYP對EZ-6的解讀內容中有提到，EZ-6的首席設計師，同時也是馬自達二十多年來很多重要車型的首席設計師——巖內義人，問他的第一個問題就是：“你覺得這個車看起來像馬自達嗎？”

這或多或少說明首席設計師對EZ-6這款車的設計是不夠自信的，當然，這很大程度是也是因為馬自達由于一些原因能夠改動的東西不太多，畢竟EZ-6這車，“一眼深藍”。從我這個資深馬自達擁躉的角度來看，這車不是不好看，但論馬自達味，它確實欠缺了不少。

所以我一開始對于背景相似的EZ-60乃至接下來的其他車型都不抱什么期望，直到我在網上看到了EZ-60的圖片，整個“魂動”都回來了。來到車展現場，我也反反復復地從各個角度去仔細觀察這輛車，它不僅已經完全沒有了長安任何車型的影子，同時充分展現了馬自達深厚的設計功力以及對于美感的理解，太帥了，wow！

尤其是，絕大多數的新能源車在設計層面都可以說是沒什么靈魂，無論是國產新勢力還是其他傳統品牌，哪怕是設計方面我高度認可的蔚來、阿維塔，說白了，它們都有一種揮之不去的“電車感”，這種“電車感”或許并不廉價，其實也挺高級的，但就是沒什么靈魂，不知道大家認不認同。

所以馬自達這輛EZ-60，它首先是輛馬自達，然后才是一輛新能源車，這就跟保時捷Taycan（參數丨圖片）很像，EZ-60也成為了我第二款上市前就“交了個朋友”的車。當然了，馬自達的精髓除了設計，還有駕駛，這方面的期待就交給工程師了。

想明白了的豐田

是殺瘋了的豐田

豐田毫無疑問是當年被調侃的“合資發力”代表之一，“驗證碼”bZ4X用實力驗證了發力失敗，bZ3也淪為網約車御用車型。后來豐田章男也表達過一些不屑于造純電動車的言論，比如“造一輛電動車需要用的電池夠我造幾十輛混動車”之類的……

話這么說是沒錯，但總不能靠著折后不到10萬就能開回家過日子的卡羅拉雷凌過日子。在去年的廣州車展上，廣汽豐田發布了鉑智3X，這個名字本質上也還是一個驗證碼——bZ3X，但這車其實是基于廣汽的電動車平臺研發的，說白了，它跟第二代埃安V霸王龍高度同源。

有一次我在豐田bZ的線下門店也看到了鉑智3X，當時它還沒上市，出于職業的本能我想進去仔細地摸一摸看一看順便也拍一拍，但它旁邊有個牌子赫然寫著“禁止拍照”。我心想的是，你車都擺在這了，為什么要禁止拍照呢？換作是別家新勢力，巴不得你多拍幾張發到社交平臺上去把熱度搞起來了。

后來鉑智3X帶著一個非常勁爆的價格上市了，我又去到了那家門店，仔細地看了看摸了摸，也跟銷售聊了幾句。或許是這車的市場反響確實好，銷售直說：“你哪天想試駕直接過來就好了，微信加不加都OK的，我們不搞那種煩人的東西……”嗯，確實挺好的。

而在上海車展上，豐田也乘勢繼續帶來了一些bZ系列的電動新車——bZ5和bZ7。bZ7是廣汽豐田的一款很得體的中型轎車，賣相很高級（講真我覺得比同樣在上海車展首發的新一代雷克薩斯ES好看多了），雖然門鎖緊閉仍未開放體驗，但透過車窗，已經可以看到它搭載了華為的車機，看來豐田已經掌握了一部分要領，雖然我對華為車機無感。

而bZ5則是一款進入到了預售階段的車型，預售13～16萬元，車展上可以進入車廂體驗，這是一汽豐田的一款中型SUV，風格比較跨界。不過這車比較奇怪，它沿用了bZ3的一些東西，比如“法拉利同款”方向盤，好在車窗控制鍵沒有繼續用bZ3的了。

來到電動車的時代，消費者對于豐田的期待大概還是一樣的，實用至上，不犯錯為先，至于追新求異這些，其實不重要，尤其是電動車發展到這個時間節點，其實很多消費者也都看明白了，電動車的本質還是車。顯然豐田今年在電動車這方面的策略想得也比較明白了。

沒有人能拒絕日產的大沙發

更何況它這么便宜

一輛日產，車長超過4米9，軸距超過2米9，全系各配置氣囊一個不少一視同仁，甚至還有日產車上沒出現過的Carplay，你覺得這車要多少錢？

答案是11.99萬元。

日產N7的價格確實出乎意料，實際上N7并不是在上海車展首日的媒體日或者前幾天蓄勢過程中上市的，而是在上海車展進行中的某一天，他們在大本營廣州另外開了一場發布會，正好我是在N7上市后的第二天去的車展。

我看到日產幾乎把整個面積不小的展臺都用來展示N7了，只有邊上很小部分區域擺放了天籟等其他的一些“不是很重要的車型”。而日產方面的“發力1.0”作品Ariya更是沒有了蹤影，其實Ariya是一輛不錯的電動車，只是它沒什么存在的意義。

我也坐進N7的車廂里感受了一下，我覺得時代確實變了，幾年前你花十來萬能買到的日產，別說尺寸到不了這個級別，車廂里的裝潢用料也肯定是“應塑盡塑”的。如果你讓一個略微了解一些汽車但不是很了解情況的長輩坐進來看看，他可能會覺得這車要賣30萬，但現在只要30萬的一半就能買到這款車的頂配了。

日產近年來聲量確實弱下去了，在N7出現之前，別說新能源車，哪怕是油車領域，日產也沒什么號召力。但N7很有希望改變日產的頹勢，而且我猜日產很快就會再推出一款策略類似的SUV車型。

日系“BIG4”里

好像就本田還沒想明白

你要聊電動化，本田就有得聊了，他們傾注了很多的心血，打造了兩款“7系”SUV，東本那邊叫S7，廣本這邊叫P7，外觀上有著一定的區分，里子是一樣的，就像思域和型格，雅閣和英仕派之間的關系一樣。機械規格頗高，有雙叉臂，也有寧德時代的三元鋰電池。

實際上，東本S7在三月初就已經上市了，來了個25.99萬元的價格，剛才提到的豐田鉑智3X也是同期上市的，兩田的電動化之旅在2025年一個向左一個向右。很顯然，本田這次好像走錯路了，于是四月中旬上市的廣本P7修正了路線，來了個19.99萬的起售價，次日，東本也跟進了這一價格，并且對已購車主退還了差價。

嗯，我不會說S7和P7這兩款車不是好車，我完全相信本田有著不一樣的追求去造這兩款相對高端的電動車，只是在這個節骨眼，它們是錯的車。

但這不是最錯的，因為上海車展本田展臺的主舞臺上，是同樣來自廣本和東本的孿生GT，樣貌有些許鬼火氣質，這很本田，內飾也有完全不講章法的用力過度，仿佛什么都想給你。

但為什么我說它們更錯，你看它們的后門長度就能略知一二，打開它們的后門之后就會豁然開朗——這后排還沒飛度大。

還是那句話，我完全相信本田有著不一樣的追求去造這兩款相對高端的電動車，只是……這本田GT的產品形態，真的不太適合放在主賣中國市場的電動車上演繹。

大眾用MEB起了個大早

終究還得是“成為那誰”

論深耕電動，大眾的積極性絕對是傳統品牌里數一數二的，老早就布局了MEB原生電動平臺，但好像也被MEB耽誤了自己。當然，不是MEB不好，11萬的ID.3至今沒有對手，只是其他的MEB車型，本質上沒有帶來什么不一樣的體驗，俗話說得好，大眾只有一款車，那就是高爾夫，延伸一下就是，大眾更是只有一款電動車，那就是ID.3。

也許是德國人過于嚴謹，過于嚴謹那就是“軸”。哪怕思路放寬一點呢？是的，這就是今年上海車展大眾展現出來的一面。其實這次大眾帶來的都是概念車，相比各個日系已經落地的量產車好像慢了一步，但是問題不大。

上汽大眾ID.ERA的亮點是采用增程動力系統，大眾安徽的ID.EVO則是大眾和小鵬合作的首款車型，至于一汽大眾的ID.AURA，更多信息還有待發掘。

既然說到了大眾，就順帶聊聊奧迪吧，今年也會是奧迪的產品大年，油車電車兩開花，我們這次主要聊電車。PPE平臺的Q6L e-tron正按部就班進行著，上市應該不遠了。

但我認為更值得關注的是上汽奧迪那款不掛四環logo的E5，采用了完全不一樣的設計語言，并且也是基于完全不一樣的技術平臺打造，你可以猜猜E5是基于國內哪個品牌的電動車技術平臺打造的。

同時，“5”這個數字也昭示了它的定位，我猜不會太貴，跟ET5T、007GT這些新勢力旅行獵裝車放在一起可能還挺有競爭力的。有趣的是，這車雖然里里外外看著并不像是個傳統的奧迪，但是車內的實體按鍵按下去的手感卻跟傳統奧迪有著九成的相似度，這或許能讓奧迪老車主找回一點親切感。

是的，雖然這次上海車展說是合資品牌發力，但我們主要看到的其實是日系品牌在新能源方向的新面貌。而他們大部分的共同點是依托于他們在中國的合作伙伴以及中國的相關供應鏈實現了一定程度上的突破，只是這中間確實出現了一點出乎意料的情況，比如豐田鉑智3X和日產N7的價格，竟然比它們各自對應的自主品牌產品更便宜更有競爭力。

所以接下來市場的發展走向，或許還會成為其他合資品牌的“參考資料”，真正考驗自主品牌以及新勢力品牌的時候，可能才剛剛到來。

總第2147期

作者：陳厚澤