別人收攏，廣汽卻把研發拆分了，但這卻引發了研發體系基層部分員工的反彈。

“一次性規劃出如此多項目，按照廣汽現有的研發人員配置，完全做不了這么多項目。”5月16日，有廣汽研發體系的員工對明鏡Pro這樣說道。據其透露，為了響應集團自主200萬的銷量目標，集團產品本部未充分考慮研發是否有足夠的資源支持，而直接規劃了近百個項目，這導致研發資源無力支撐。

不僅是研發人員無法在急劇擴張之下實現快速能力匹配，即便是產品本部也有自己的問題。廣汽研發領域的一位員工表示，產品本部的商品企劃人員和能力也都跟不上產品開發的需求，很多又都是從別的領域調過去的員工，專業能力還不夠，支撐不了這么多項目同時進行商品計劃書的編寫和立項匯報，導致多個項目的立項被延后。

“現在整個研發領域的基層員工現在都像無頭蒼蠅一樣瞎忙。”上述員工說道。這是廣汽此次改革未曾預料到的。

今年4月，廣汽推動了研發體系的改革，這項改革從今年4月開始試實行。而改革的具體內容是，廣汽集團推動產品本部與廣汽研究院重組為“大研發體系”，其中把原來的廣汽研究院分成整車開發院、平臺技術院和造型設計院，而產品本部依舊獨立，這四者共同構成廣汽的大研發體系。這項調整從4月1日開始試行，7月1日正式實施。中間預留了三個月為過渡期。

調整之后，廣汽集團研究院已經不復存在。而拆分出來的整車開發院、平臺技術院、造型設計院都為一級部門，直接向集團匯報。產品本部也是一級部門，沒有把研究院與產品本部融合，其也同樣歸集團管。改革后，由集團本部統一負責產品定義、財務、采購、品牌營銷工作，對產品開發的流程進行再造，引入IPD流程。從而實現成本、技術和產品競爭力領先的商業成功。

接下來還有分配體制和干部人事體制的改革。根據明鏡Pro獲得的消息，7月廣汽集團將開啟新一輪干部競聘大會，將“全體起立”。

產品開發的流程進行再造，與自主品牌本身的一體化運營、集團轉向經營管控為廣汽新一屆領導班子在改革上的三條主線。廣汽希望以此，打破目前的發展僵局，形成新一輪競爭力構建。

廣汽正面臨發展壓力。2024年，廣汽集團營業收入為1068億元，同比下降17.1%；歸母凈利潤為8.24億元，同比下降81.4%。歸母扣非凈利潤由盈轉虧，虧損43.5 億元，同比大跌 221.8%，是廣汽 20 年來首次出現虧損。而在2025年第一季度，廣汽集團出現了較大額度虧損。在今年一季度，廣汽集團實現營收196.5億元，同比下降7.95％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7.32億元，同比下降159.95％，去年同期凈利潤為12.2億元。

經營業績遭遇挑戰背后，是銷量上的承壓。2024年廣汽集團汽車銷售 200.31 萬輛，同比下降 20%；其中，廣汽豐田和廣汽本田 2024 年銷量跌幅都達兩位數。而自主品牌方面，作為主力的廣汽埃安累計銷量374,884輛，同比下滑21.90%。而傳祺2024年銷量為414,591輛，同比增長只有1.99%。今年一季度，廣汽本田、傳祺、埃安分別同比下滑20.73%、19%、3.61%。僅廣汽豐田保持了增勢，3月同比增長5.54%，第一季度增長3.55%。

廣汽破局，怎么做？廣汽的答案是“番禺計劃”。2024年11月，廣汽集團宣布啟動持續三年的番禺計劃，計劃到2027年自主品牌占廣汽集團總銷量超60%，挑戰銷量200萬輛。為了實現這一目標，過去幾個月內，廣汽將集團總部搬至廣州番禺汽車城，成立產品、采購、財務、品牌營銷本部，并引入IPD流程，推動數字化變革。此次研發改革是其中關鍵一環。

從行業發展的趨勢來看，為了提升效率降低成本，減少重疊投入，目前車企都在改變分散式的研發，將資源匯攏。比如，吉利從去年開始，吉利中央研究院收攏了各個子品牌的研發業務，回歸大一統的方向。此外，包括比亞迪、上汽也在近期將研發整合，思路同樣是集中，減少重復投入，提升效率。而為什么廣汽卻要“一拆為三”呢？

這種分權的改革，同樣也引發內部員工的疑惑。不僅如此，此次改革在試行一個多月的時間中，也出現了不少問題。除了上述的資源分散，各個項目“大快上”，攤子過度鋪張，其實原本想提升的效率也沒有達到。

比如在這次改革中，廣汽將三家公司的采購進行了合并，意在提升采購效率，降低采購成本，但是實際效果卻不理想。集團設想的是，在競爭中實行開放式報價，讓多方供應商參與，實現充分競價。同時，為了提質降本引入鯰魚，也將體系外的供應商納入其中。這個設想初衷是好的，但實際執行起來也有些走樣了。

有供應商反饋：廣汽采購部的門檻非常高，不管是行業內給比亞迪、吉利自主頭部供貨的供應商，還是給豐田、大眾等合資企業供應商，想要進入廣汽的供應體系，供應商商務需要同時搞定采購本部相關部門的審批和研究院相關部門，只要有一方不同意，實際很難通過所謂的體系評價，被納入體系內候選供應商范圍。

而這種操作體制在無形中就拉高采購的成本，同時使得采購體系的決策鏈條更加復雜，整體效率降低。如此，反而影響了競爭力的提升。可以預見的是，廣汽此次如此大范圍的研發體系整合，難以一蹴而就。在試運行中暴露的問題需要廣汽重視，也需要各個業務條線之間不斷地博弈，最終形成一套新的研發體系。

不過，在研發重組的同時，廣汽研發的一些員工認為，其實更為要緊的事情是“營銷整改”。從集團到三大自主品牌，廣汽的營銷在自主品牌中其實一直未能形成良好的體系化成果，這使得廣汽的技術品牌也沒有很好地形成消費者認知，這幾年為了推動產品在C端市場中銷售，廣汽的自主品牌將大量心思放在流量上，最后形成了一些“黑流量”，比如司馬南事件、周鴻祎夾手等。這些雖然推高了曝光，但對品牌形象和市場拓展幾乎是反向作用。

有分析人士指出，目前在自主品牌中，頭部的比亞迪、吉利、奇瑞、長城等都已經有風格明顯的營銷體系化打法，從上而下建立了完整清晰的品牌架構和品牌認知。但是廣汽的幾個自主品牌沒有形成這樣的區隔，傳祺、埃安、昊鉑的品牌標簽沒有清晰化，這使得在市場中也缺乏足夠認知，最終影響市場表現。

“廣汽的研發和營銷需要進一步打通。這也是廣汽目前改革想做的事情。”有分析人士說。

2024年，廣汽的自主銷量約79萬輛，要完成預定目標三年中需要增長三倍。而在目前虧損狀態下，廣汽在量和利之間如何做好平衡，也會是一個很艱難的選擇。在廣汽復興的路上，現在無疑是最關鍵時刻，而現在的改革能否推動企業二次復興，還需要時間驗證。