中國車圈終究是從打打殺殺變成了人情世故。

奇瑞汽車營銷公司副總經理姚飛的一次激情開麥，沒有給媒體貢獻出可堪一寫的友商高管罵戰。倒是吉利高級副總裁楊學良連發三條微博，一面安撫路見不平的吃瓜群眾，一面吆喝著要和奇瑞攜手走向中國汽車大團結。

前后兩段文字，也是越看越紅。要說論情商，這波吉利全勝。論體面，還得是咱老汽車人。

不過話說回來，吉利銀河星耀8品質到底如何，駕乘體驗千人千面。但有個細節是，姚總諷刺了星耀8的空間、音響效果等等，卻沒有分毫擠兌星耀8的智能化。為啥？

畢竟，統籌星耀8智能化一盤棋的，是平替版華為車BU——億咖通。

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億咖通，是從吉利“內部”長出來的智能座艙公司。

2017年，余承東還在忙著應對華為P10閃存門事件，車BU尚無蹤影之際，李書福就想要組建一支專做汽車智能化的隊伍。

茫茫人海里，他挑中了當時還在博泰集團任CEO的沈子瑜，共同創立了億咖通科技，此后沈子瑜便成為了李書福的心腹愛將。

與李書福并肩作戰的這些年，沈子瑜歷任億咖通科技董事長、芯擎科技董事長、星際時代副董事長、星紀魅族董事長和極星汽車董事長。

有媒體笑稱，給沈子瑜做水牌，頭銜多得難以細數，也足見其在吉利系里的重要地位。

不過這些履歷并非鍍金，在這些交叉的業務線里，沈子瑜一步步奠定了億咖通吉利系“智能座艙一哥”的地位。

主要通過三種玩法：

第一，和魅族合作，構建“車機+手機”的智能生態。

2023年，億咖通和被收編進吉利的魅族，合作打造了Flyme Auto車機系統。

后又與星紀魅族集團，聯手打造了基于高通驍龍8 Gen3芯片的喬戈里計算平臺，讓原本慣用28nm成熟制程的汽車芯片，進階到了4nm先進制程，打消了智能座艙和消費電子之間的體驗差距。

而在此之前，華為2019年提出“1+8+N”戰略，明確將手機、車機在內的產品打造成一個完整的生態。

從戰略上，億咖通是摸著華為過河的。從進程上，兩者幾乎是同時進行。

第二，聯手AMD，對標英偉達。

沈子瑜擔任董事長的芯擎科技，是與AMD合資成立。芯擎科技自研的“龍鷹智駕”AD 1000芯片，和車企普遍采用的英偉達Orin-X一樣，兩顆芯片都用的7nm制程，并具備256 TOPS的單顆算力。

但功耗上，龍鷹智駕AD 1000控制在了46W，英偉達Orin-X則為55W。功耗比前者為5.57 TOPS/W，后者則是4.65 TOPS/W。

所以，雖然是同樣的制程和算力，但龍鷹智駕的功耗和效率都要優于英偉達。

國內來看，目前大算力智駕芯片的主流廠商就是億咖通、華為和地平線。

華為手里握著MDC 810王牌，算力達到400TOPS，已經應用在了阿維塔11、極狐阿爾法S上。另一款應用最廣的MDC 610，被智界、問界、阿維塔12、嵐圖夢想家等車型采用，算力為200TOPS。

作為應對，芯擎科技今年3月底發布的“星辰一號”，單顆算力已經達到了512TOPS。

所以從智駕芯片上來看，至少和億咖通有“裙帶關系”的芯擎科技，和華為算是棋逢對手。

第三，借助吉利通道，先一步全球化。

華為受制于國際形勢，賽力斯要走向全球化也不得不和其“撇清關系”。

但億咖通卻得益于吉利的全球化，成立的第二年就出海到了馬來西亞，和寶騰合資。2021年在瑞典哥德堡設立了歐洲總部，打入了歐洲車企的供應鏈體系。去年，德國斯圖亞特運營中心也投入運營。

從客戶層面來看，華為車BU的合作客戶，仍聚焦于國內主流車企，與BBA的合作這幾個月剛剛簽署協議。但億咖通的智能技術，已經在包括沃爾沃、smart、德國大眾等海外車企上落地，目前全球搭載億咖通技術產品的車型數量已經累計超過870萬臺。

這么來看，“做智能汽車的增量部件供應商”，億咖通倒比華為更早實現野心了。

2024年的tech day上，沈子瑜一句話給億咖通定位：“我們不造車，我們只做智能汽車的增量部件供應商”。

這句話簡直就是華為車BU口號的復制粘貼。2019年，華為首次以Tier 1身份亮相上海車展時，輪值董事長徐直軍就承諾“華為不造車，聚焦ICT技術（通信、芯片、操作系統），幫車企造好車”。

而作為緊隨其后的追隨者，沈子瑜甚至坦言：“億咖通的角色相當于華為的汽車BU，星紀時代和魅族科技相當于華為的消費者BG，芯擎科技相當于海思半導體”。

一一對應，既是致敬，也是對手。

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但為什么又說億咖通是平替？

從客戶群體來看，華為服務的客群主要是30萬元以上的中高端車型，而億咖通的客群主要在10-30萬元區間。

比如這次被端上風口的星耀8。用上了億咖通·安托拉1000 AI加強版計算平臺、天穹Pro輔助駕駛計算平臺和云山跨域軟件解決方案，而起售價僅在11.58萬元。

客群賽道的下沉，注定億咖通做的是“薄利多銷”的生意。

2024年，億咖通全年營收55.6億元，同比增長了18%。2025年一季度，億咖通實現營收12.2億元，同比增長30%。

盡管在去年第四季度，億咖通實現全面盈利。但就這一營收體量，也僅為華為車BU的21%。

而且，2025年一季度，億咖通毛利率略有所下降，財報解釋為“為提高滲透率和汽車計算平臺收入而實施的定價策略”。

這倒是一步不得不走的棋。畢竟億咖通服務的10-30萬價格區間客群，是中國汽車市場最大也最擁擠的蛋糕，要提高滲透率，不僅要卷性價比，也得卷質價比。

所以某種程度上來說，億咖通和華為不構成直接競爭關系，各有受眾。

而且自成立起，沈子瑜就將其定性為一家注定全球化的企業。而真正影響其走向全球化和世界化的，其實是一手將其“奶大”的吉利。

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盡管到目前為止，億咖通產品已經上車了超870萬臺車，但沈子瑜表示，億咖通的收入構成中，吉利和非吉利系的營收占比約為7:3。

所以，雖然大眾、smart、一汽紅旗、東風標致雪鐵龍、長安馬自達等多家車企選擇了億咖通，但真正給他喂飯的，還得是吉利系。

不過，沈子瑜并不愿意承認億咖通只是吉利的專屬供應商。他計劃在2028年將吉利相關收入占比降低到50%以下，到2030年，一半的收入來自海外。

這意味著，億咖通需要在技術自主性與吉利協同性間找到動態平衡。一方面，持續依賴吉利渠道可能限制其品牌獨立性；但完全脫離吉利，則可能失去全球化跳板。

而且，資本市場上，億咖通表現相當慘淡。2022年，億咖通登陸納斯達克。相比于億咖通剛上市時10美元的股價，如今市值已經跌去了80%，股份停留在了2美元左右。

經營面和資本面的錯位，預示著億咖通要走向全球化，講故事的水平還不夠。這也將成為沈子瑜引領的管理層今后的一個重要發力點。

曾有媒體訪問沈子瑜，如何平衡多個企業的交叉性工作？

他表示，自己每天幾乎會工作20個小時，并且重點負責技術性工作。

從這一點上說，億咖通的汽車服務比華為車BU更純粹一些，更像華為車BU下的零部件模式。但企業走向全球化，資本市場和經營市場同樣重要。

而要將技術實力轉化為可觀的市場估值，中間就少一個代表其野心的故事。

這個故事，華為可以不用講，億咖通必須講。