首發｜明見局

作者｜周敘

這是王傳福第二次在公開場合落淚。

6月6日的比亞迪全球總部股東大會現場，當一位股東講述自己清倉其他股票、全倉押注比亞迪的抉擇時，王傳福情緒波動一度哽咽“比亞迪是我的生命，我只有這一家企業”。

而上一次王傳福在公開場合哭還是2023年。那是比亞迪第500萬輛新能源車下線的歷史性時刻，他流著淚說出那句“真的差點就走不下去了”。

一邊高喊“反內卷”一邊在競爭中“撕破臉”的新能源車企，時間緊迫。

哭完的王傳福沒時間再委屈，6月11日凌晨，比亞迪汽車在官方微信發表聲明，承諾“支付賬期不超過60天”。

截至目前，已有比亞迪、一汽、東風、廣汽、賽力斯、長安、吉利、奇瑞這8家車企作出相應承諾。車圈恒大”這一爭議的源頭，來自長城汽車董事長魏建軍在5月23日接受采訪時所說的，

“車圈恒大”的爭議“

“汽車產業里邊的‘恒大’，已經存在了，只不過是沒爆而已”。

因比亞迪在國內新能源汽車市場的龐大體量與快速擴張態勢，不少輿論將矛頭指向了它。

比亞迪在2024年交付量超400萬輛，規模堪稱車圈巨無霸，快速的規模擴張使得其債務規模也相應增長，而這成為被質疑的導火索。

網絡上開始有人爆料比亞迪的“迪鏈”供應鏈金融模式，即通過商業承兌票據延長供應商付款周期，類似恒大此前的“高周轉” 玩法。在這種模式下，供應商供貨后比亞迪不直接支付現金，而是給予一張票據，供應商需等待半年甚至一年后才能兌現貨款。

若供應商急需資金提前兌現，則要支付約5%的手續費。例如一百萬的貨款，提前支取就要扣除五萬，這對于利潤微薄的供應商而言，壓力巨大。

這種操作方式被外界認為與恒大依靠高杠桿、高周轉進行擴張的模式有相似之處，故而將比亞迪與“恒大”相提并論，質疑其財務狀況的穩定性與可持續性，擔心比亞迪會不會和恒大一般因資金鏈問題而“暴雷”。

但從財務狀況來看，比亞迪與恒大有著本質區別：

• 從負債率來看，2024年福特負債率84%，通用汽車為75%，大眾集團接近69%，中國本土車企中，比亞迪負債率相對處于合理區間，且2025 年一季度包括比亞迪在內的多家主流車企負債率進一步下降。
• 在有息負債率方面，比亞迪低至5%，遠優于海外巨頭。比亞迪應付賬款占營收比例僅31%，付款周期127天，處于業內相對較短區間。
• 此前，經過證券交易所及國家相關監管部門詳細調查，確認比亞迪沒有問題。比亞迪的負債更多是源于企業在快速發展過程中，基于產業鏈地位形成的經營性無息負債，并非像恒大那樣依靠高成本有息負債進行盲目擴張。
• 同時，其現金流狀況良好，2024年經營性現金流凈額1334.54億元，日均約為3.66億元。

“常壓油箱”事件徹底“撕破臉皮”

“常壓油箱”事件的發生，讓比亞迪和吉利之間的矛盾瞬間升級。

在比亞迪股東大會的同一天，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛率先“開炮”，將矛頭直指行業亂象。

他直言比亞迪遭受的“黑公關”攻擊強度“是蔚來的數倍以上”，強烈暗示有競爭對手投入巨額資金進行系統性抹黑。

他還痛斥某些車企在營銷宣傳中“又蠢又壞”。批評部分友商的技術承諾淪為期貨，并呼吁行業 “拒絕夸大宣傳”、“拒絕陰陽，反對拉踩”、“打擊黑公關”，同時強調 “反內卷” 應聚焦技術創新而非盲目降價。

第二天的2025中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團高級副總裁楊學良開始反擊。

他以“人咬狗還是狗咬人”、“人吹滅鬼燈還是鬼摧毀人燈”設喻，質疑行業“反內卷”口號的真實性，矛頭所指，顯然對準了比亞迪。

不僅如此，楊學良還再度提及備受爭議的“常壓油箱”事件。他稱吉利通過拆車測試得出的結論，與長城舉報比亞迪的內容完全一致，力挺長城汽車董事長魏建軍是“正直、誠實的行業吹哨人”，并直言常壓油箱事件 “一定要有公開的結論，不能不了了之”。

從2023年說起，那時候長城舉報比亞迪兩款車型涉嫌排放違規，爭議焦點在于比亞迪部分車型采用的常壓油箱是否存在排放超標的問題。

比亞迪回應稱其技術符合法規要求，2021 - 2023年采用的常壓油箱方案通過每隔一周左右啟動發動機運轉3 - 5分鐘，燃燒碳罐內吸附的燃油蒸汽，可實現排放合規，后續因客戶反饋才切換為高壓油箱方案。

而在2025年重慶汽車論壇上，楊學良公開支持長城的指控使得比亞迪陷入更為嚴峻的輿論困境。

6月8日，針對近期常被提起的“常壓油箱”事件和車圈“恒大”爭議，比亞迪品牌及公關總經理李云飛首次公開回應，不過微博內容僅存在6小時左右后就被刪除了。

李云飛回應稱，浙江某頭部車企（外界猜測指向吉利）在2018 - 2023年期間，多款PHEV車型同樣采用常壓油箱方案。

據悉，該微博是當日李云飛出差前發出，待航班落地后，比亞迪董事長王傳福與其通話，要求“忍一時，和為貴”，因此李云飛按照要求刪除微博，但微博內容全部屬實。

比“吵架”更嚴峻的事

奇瑞控股集團董事長尹同躍在論壇上說了這樣一番話“降價是最無奈的一招，是無奈之舉，是飲鴆止渴的手段”。

從行業數據便能清晰洞察到，當下的內卷降價對車企而言百害無一利。

乘聯分會數據顯示，2025年1 - 5月，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達 2.5 萬元，降價力度高達12.8% 。

市場更呈現出“降價常態化”趨勢，2024年國內車市降價車型超200款，2025年前4個月便已達60多款。

僅5月單月，在頭部車企帶動下降價車型數量飆升至百余款，部分車型降價幅度突破5萬元，甚至重現3萬元級低價車，行業平均利潤被壓縮至4%以下。

這種無序內卷正形成惡性循環，降價雖能短期刺激銷量，但長期來看會讓企業陷入“增收不增利”的困局。

比亞迪2024年汽車業務毛利率尚達 22.31%，但2025年上半年單車利潤已明顯下滑；吉利雖憑借產品結構優化維持 15.9% 的毛利率，增長動能卻顯著減弱。其實誰都知道破局之道就在于建立理性競爭秩序，跳出價格戰泥潭，實現從“內卷廝殺”到“協同共贏”的跨越。

這次多家車企先后發布聲明，宣布支付賬期不超過60天”就是一個好的開頭。