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撰文丨學研

最近大部分車企因為價格戰風波都相當低調，今早雷軍官宣小米YU7本月底發布，讓車圈再次沸騰起來。

小米上次公開介紹YU7的同一天，包括吉利銀河M9、東風L8、深藍S09等SUV新車都在發布或上市。本次正式發布YU7，小米應該能分散下車圈圍攻比亞迪的火力，讓老大哥稍微喘口氣。

回顧中國汽車行業過去這幾十年，中國車市總是會在特定時期給春風得意者來上一記重拳，從過去的豐田、大眾，到最近的小米、比亞迪，無一例外。

（左：魏建軍）

前段時間，由長城創始人魏建軍率先挑起的“車圈恒大論”，被認為是直指比亞迪，吉利副總裁楊學良和廣汽埃安副總經理肖勇第一時間公開力挺魏建軍，給這場輿論風波添了把火。

比亞迪曬出了一系列數據反駁，雖說魏建軍的論據和論點存在不少缺陷，但比亞迪、上汽、吉利等車企動輒上千億元的應付賬款向大眾展示了車圈不為人知的另一面，讓事件焦點從車企上升到整個中國汽車行業。

眼看局勢難以收場，國家隊下場親自喊停，整治起了零公里二手車亂象和車企供應鏈賬期問題。雖說車圈對于牽涉多方利益的零公里二手車尚未有大動作，也沒有車企公開表態，但對于負面影響更惡劣、更容易清查的拖欠供應商款項問題，車企動作整齊劃一。

截至6月13日，包括比亞迪、吉利、長城、廣汽、賽力斯、蔚來、小鵬、理想在內，共有17家車企對外公布了“對供應商支付賬期統一至60天內”的承諾。

靠吸血上下游撐起的價格戰

或許有朋友不理解，壓縮賬期跟車圈價格戰有什么關系。

實際上，關系可大了。作為一個新興產業，汽車行業前端有政策紅利支持，末端有大量市場需求，入局的車企則需要展開廝殺，因為對他來說，搶占市場份額關系到企業的直接利益。

而搶地盤最有效、最快速的方法莫過于低價高質，因此我們今天看到汽車擁有越來越多的功能卻可以卷到越來越低的價格。

生產一輛車的固定成本就擺在那，車企更不可能做賠本買賣，那給家人發的福利從哪來？只能吸血上游供應商和下游經銷商了。

錢不是不給，但是得等等。

根據Wind平臺的數據，2024年上市車企應付賬款周轉天數的平均值為182天，大多數車企介于60.4-232.8天之間。

空氣懸架供應商孔輝科技、中國鋼鐵行業協會都曾針對產業中的長賬期問題公開發難。

有供應鏈內部人員透露，車企們真正的賬期并非報表所顯示的90-200天，而是收到供應商貨物后，等半年才開發票，開發票后半年強制給X鏈，供應商拿到X鏈半年后才能收到現金，所以供應商實際上得等一年半才能拿到錢。

這里的“X鏈”，指的是車企們的供應鏈金融，被視為拉長付款周期的重要手段。當前，主流整車企業都擁有自己的供應鏈金融平臺及應收賬款電子憑證，比如吉利的吉通保、比亞迪的迪鏈、上汽的賽克、融e融、長城的長城鏈、奇瑞的乾坤圈寶象、東風的東信等。

供應商拿到這些憑證后，可以選擇持有到期、拆分流轉或向金融機構申請貼現融資。但結算時，為了緩解資金壓力，通常不采用現匯，而是以商業承兌匯票或銀行承兌匯票結算。供應商拿到票后還需等待3至6個月才能拿到貨款。如果供應商急需資金就得進行貼現，還要支付不同額度的利率和利息。

按時拿自己的錢，還要支付利息，只能說供應商苦“X鏈”久矣，整車廠與供應商過去的合作模式是不健康的。

而車企拉長賬期的主要原因則是現金流不足以承擔短期的資金壓力。

比亞迪2025年一季度應付賬款為2507.73億元，現金流為85.81億元，若賬款縮短至60天，需提前支付約1250億元的供應商款項。比亞迪一季度末現金儲備約1949億元，理論上可覆蓋短期債務，但如果錢全還了，海外工廠建設、研發投入又將面臨巨大壓力。

全球銷量第五大車企的比亞迪尚且如此，更別提其他車企了，部分銷量差、盈利差的車企可能會因為賬期縮短觸發債務危機，行業淘汰也會因此加速。

汽車行業需要良性循環

在新能源風口的帶動下，中國汽車產業已經發展到可以代表中國工業科技的程度，甚至在某些方面成為了其他國家認識中國的新名片。可正是這么一個事關國民經濟的戰略性支柱產業，賽道玩家還在走著卷價格占市場的老路。

魏建軍說的“車圈恒大論”或許有些夸張，但目前車圈以犧牲整個產業鏈為代價，以透支行業為前提的競爭，造就了一批企業。這種虛假繁榮確實很容易讓人聯想到過去房地產行業把現金流周轉當成企業核心競爭力的泡沫。

事實上，汽車行業如今面臨的局面，是每個行業都會經歷必經階段。

任正非接受外媒采訪時說過，“同樣的東西，華為比愛立信、諾基亞貴很多，是因為能給客戶提供更大的價值。如果我們賣得便宜，可能會把別的一些廠商擠壓死了，所以，我們堅決像蘋果一樣賣得貴。賣得貴，錢就多了。”

作為全球頭部科技企業，蘋果每年都會公布自己的Top200供應鏈，雖說絕大多數企業的毛利率并不高，但也能靠果鏈混口飯吃。蘋果堅持高定價策略的核心邏輯在于維護品牌溢價、覆蓋研發投入并應對成本壓力。

構建良性行業生態需要多方協同，把行業價格空間撐起來，給其他企業更多生存空間，才能帶動整個行業的良性發展。

同樣的邏輯，生豬價格2024年8月達到高點后持續回落，養殖利潤大幅縮水，相關部門的做法是暫停擴產，控制出欄體重，要求頭部企業穩住價格。本質上就是為了產業長期健康發展，同時降低豬價大幅波動對養殖戶造成的影響。

作為反面的案例，當年中國摩托車企業好不容易進軍了東南亞市場，最終卻陷入“自相殘殺”式的低價競爭。部分廠商為求短期利益，過度壓價，甚至不惜降低產品質量、忽視用戶體驗。與之形成鮮明對比的是，日本摩托車雖價格較高，但憑借穩定的品質和良好的用戶口碑，最終在市場競爭中勝出。中國摩托車品牌因這場惡性“內卷”，逐漸失去東南亞市場份額，無奈出局。

而車企們將行業中諸如拉長付款賬期、零公里二手車等車圈通病甩鍋給比亞迪，確實不夠厚道，也并不合理。不過，比亞迪作為行業龍頭，確實應承擔更多責任。若行業龍頭帶頭過度壓縮利潤，將對產業鏈上下游產生不利影響，供應商或面臨生存困境，進而阻礙行業的良性發展。行業的健康發展需要車企共同努力，合理解決現存問題，而非相互推諉責任。

站在產業發展的角度，任何一個產業，整體的繁榮才是體系性的繁榮。以前車企處于一種不卷就等死，卷了也難逃困境的惡性競爭環境中，消費者確實可以在短期獲利，但產業沒了向前發展的動力，我們或許難以再看到新能源汽車行業如今這樣的迅猛發展勢頭。

既然價格戰是供應商最頭疼的難題，也是供應鏈賬期漫長、新車變身二手車的根源，那么摁停這場無休止的價格戰或許才能讓汽車行業回歸健康發展。產業要發展，車企要賺錢，消費者要花得值，找到三方平衡點才是所有人想看到的。

（文章來源：花朵財經觀察）

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