2025年汽車圈的口水戰，可能比價格戰本身更激烈。

不久前的中國汽車重慶論壇上，吉利高管楊學良對著比亞迪“開炮”，指責行業內卷惡性競爭，甚至重提“常壓油箱”舊賬，稱吉利的拆解測試與長城舉報內容一致。一句“賊喊捉賊”，更是徹底點燃了整個車圈的火藥桶。

針鋒相對

2025年車圈的正面對決始于5月23日，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體采訪的過程中，放出了一個驚天言論:汽車產業中的恒大已經存在，只是暫時沒有暴雷而已。

言論一出，可謂一石激起千層浪。網友們紛紛化身偵探，尋找蛛絲馬跡，猜測所謂的車圈恒大，到底是哪家車企。無論說的是哪家車企，這番言論都極具殺傷力，甚至可以說是致命傷害。

魏建軍的上述言論沒發酵幾天，大量輿論將矛頭指向了比亞迪，并引來比亞迪方面的不滿。對此，比亞迪品牌及公關總經理李云飛先是在社交平臺上連發兩條微博，用“鬼吹燈”、“狗可以咬人！但人不能咬狗！”予以回擊。魏建軍隨即稱：“吹滅別人的燈，關鍵看是什么燈，它要是鬼燈，我一定得把它吹滅了！讓這個行業得到健康的發展。”

針對以上言論，比亞迪再次不甘沉默，李云飛迅速發了兩條微博，暗諷魏建軍的意圖“昭然若揭”。尤其是以一條長文正面回應“車圈恒大論”。李云飛羅列大量財務數據，對比全球其他主流車企，證明了比亞迪的資產負債狀況遠遠好于其他車企，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。并且他表示，已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索，對于惡意帶節奏的相關方將追究其法律責任。

還沒等車圈恒大的爭論有所落定，吉利汽車便入局聯手長城，矛頭直指比亞迪，形成了“三國殺”。6月7日，中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團高級副總裁楊學良在18分鐘演講里，上來就痛心疾首地表示，“過去一年，新能源汽車價格戰已經發展到內卷的惡性競爭了”。隨后，他提出一個頗有內涵性的謎題，“今年同行拋出了拉踩論，又蠢又壞論，算不算賊喊捉賊呢？”而就在一天前，同一論壇上，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛才剛吐槽過，有些企業就是又壞又蠢，講個產品都要拉踩，有些時候不是不想回應，是懶得回應。

更具有殺傷力的，還是楊學良的后半段演講。他再度提起“常壓油箱”風波（2023年長城汽車實名舉報比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標），認為這是典型的違法犯罪事件，到底誰對誰錯，誰真誰假，一定要有一個公開的結論，不能不了了之。楊學良甚至直言，“關于這件事行業內的人都知道真相，吉利做的拆解測試，與長城舉報的內容信息完全一致。”

此言一出，網友們分作兩派，一方認為“常壓油箱的確需要結果”，另一方則指出“吉利做產品也是摸著比亞迪過河”。24小時后，李云飛回應道，比亞迪常壓油箱符合排放規定，后來有客戶表示常壓油箱體驗不好，比亞迪全部切換為高壓油箱方案。隨后李云飛爆出更多行業內幕，他說浙江某頭部車企也采用過常壓油箱方案，河北某車企還向深交所、港交所、國家市場相關金融機構舉報過比亞迪。

此消彼長

在公眾認知中，吉利、長城、比亞迪是汽車行業民營企業的三駕馬車，在今年上演“三國殺”之前，還有過一些惺惺相惜的時刻，甚至在汽車圈傳為佳話。

在比亞迪在售車型中，包含秦、唐、宋、元、漢的王朝系列車型，為比亞迪打開了新能源汽車的市場。由于比亞迪的王朝系列，“魏”品牌一直被大家認為是比亞迪汽車旗下的一個產品系列。但2021年，比亞迪曾將“魏”商標無償轉讓給長城。次年，長城投桃報李，將“登陸艦”商標贈予比亞迪。

2023年長城舉報常壓油箱之后，比亞迪也一度打開格局，呼吁友商能夠齊心協力，“以中國汽車這個名字，打破舊的格局，走向更遼闊的天地，成就世界級的品牌，為全球汽車工業的變革注入中國汽車的全新力量。畢竟，在一起，才是中國汽車！”

確實，能代表“中國汽車”的這三家民企曾經一同發展壯大，在車圈的恩怨情仇也可以追溯到幾十年前。

三家車企的創始人都出生在1960年代，年紀相差不過3歲。他們都在1990年代進軍汽車行業，最初的造車策略也比較相似，就是逆向開發——選定幾個成熟車型進行拆解，從零部件到車身，通過模仿造車，以更低的定價撬動市場。隨著時間推移，國內經濟飛速發展，汽車從奢侈品逐步走向千家萬戶，三大民營車企憑借各自所長，乘著時代的風起飛。

長城汽車擅長洞察消費需求，前后推出皮卡、SUV等車型都成為爆款，誕生于2011年的哈弗H6憑借10萬-15萬元左右的極致性價比，一度月銷超8萬輛，成為國民神車。吉利汽車專注整合，前后收購沃爾沃、路特斯，購買奔馳股份，通過“買買買”為吉利樹立了可以全面對標成熟車企的先進汽車組織。2008年比亞迪第一次嘗試采用汽油機和電動機相結合的混動模式，推出比亞迪F3DM雙模電動車，由此在新能源汽車領域逐步打造出了自己的拳頭產品。

在2011-2020這十年中，比亞迪處于三家車企中的末尾。2020年比亞迪乘用車銷量只有42.7萬輛，不到吉利汽車同期的三分之一，不足長城汽車的二分之一。

2015年吉利曾提出“藍色行動計劃”，到2020年，新能源汽車銷量占比要達到90%。但2020年收官時，這個數字僅有5.2%，達不到行業平均水平。而長城在2018年才推出首個電動車品牌“歐拉”，此后是走機甲風的“沙龍”，但兩個品牌都沒有跑通，轉型不利，讓長城錯過了新能源狂飆突進的時機。

轉折點發生在2020年之后。2022年4月，比亞迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，成為全球首個正式停產燃油汽車的車企。隨后，比亞迪業績爆發，2021年至2024年，銷量一路從74萬躍升至186.9萬，又陸續攀上302.4萬、427萬輛的高峰。2022年，比亞迪奪走本土品牌銷量冠軍，2024年，差距進一步加大，比亞迪銷量超越了吉利和長城銷量的總和。

現在能理解為什么吉利和長城站在了一起了吧？畢竟，比亞迪已經站上全球新能源車企銷量之巔，從市場的角度來看，產品目標爭奪的都是同樣的消費者，而對手的對手則是朋友。

“內卷”何時休？

“車圈的恩怨情仇之所以在今年以“口水戰”的形式爆發出圈，是因為背后愈演愈烈的價格戰。據不完全統計，僅2024年，國內進行降價的車型便已超過200款。而進入2025年，前四個月的降價車型已達60多款。

當同行血拼份額時，魏建軍一度堅持“不打價格戰”。2024年長城營收首破2000億，凈利潤126.9億元，單車凈賺近萬元，利潤率碾壓理想等新勢力。但銷量僅微增0.2%至123.3萬輛，國內市場更下滑14.8%。吉利則在轉型陣痛中掙扎前行，雖然新能源滲透率達59%，但沃爾沃利潤下跌59.6%，標普因此下調其評級。吉利楊學良在論壇上痛斥“低水平競爭沒有未來”時，何嘗不是在表達對行業現狀的焦慮？

魏建軍發表“車企恒大”言論之際，恰好是比亞迪又開啟了新一輪的價格戰，啟動618促銷和禮遇一夏雙活動，要持續到6月底，旗下22款車型下調價格，10萬級車型直接下探到7萬區間。之所以啟動價格戰是因為前4個月銷售低于預期，全年計劃550萬輛，1-4月賣了140萬，進度不及預期，所以友商們對不住了。

戰況迅速白熱化，吉利銀河怒降至9萬級，紅旗EH7跌破15萬，連路虎發現都腰斬至16.98萬元。5月份國內降價車型多達百余款，市場上甚至重現了久違的3萬元級別車價。

有經銷商哭訴：“賣一輛車賺不夠一頓火鍋錢！”但更殘酷的數據是，84.4%經銷商正在倒掛賣車，其中60.4%的單車倒掛幅度超過15%。行業利潤率已跌破4%生死線，比街邊包子鋪毛利率還低。

2024年全國汽車行業利潤同比下滑8%，利潤率僅4.3%，遠低于全國工業平均水平。中汽協報告揭示出觸目驚心的現實：增收不增利成為普遍現象，價格戰吞噬著行業生命線。

工信部、發改委、國資委罕見聯手，在電動汽車百人會論壇上痛陳“內卷式競爭”的六大亂象：卷成本、卷技術、卷資金、卷用戶、卷關系、卷輿論。中汽協理事長董揚警告：這已傷及產業根基。

如今，三部委整治“內卷式競爭”的決心已現。工信部開展網絡反不正當競爭執法專項行動，發改委健全產能退出機制，國資委要求央企帶頭摒棄低水平競爭。但政策落地需要時間，短期內價格戰與互撕仍將延續。光伏產業曾經的血戰教訓警示著汽車人：沒有技術壁壘與成本控制，價格戰的終點只能是集體沉沒。

結 語

有網友這樣評價這場車圈恩仇：如果各大車企把互撕的精力放到技術突破上，中國汽車或許早已站上全球之巔。確實，當口水戰平息，價格戰硝煙散去，留下的應該是更強大的中國汽車，而不是一地雞毛。

希望有一天，我們談論中國汽車時，不再是誰比誰更能“卷”，而是誰比誰更能“創”——創造技術，創造價值，創造屬于中國汽車的黃金時代。畢竟，真正的強大，從來不是踩低對手，而是抬高整個行業的天花板。

——The End——