文丨西部君

城市地鐵格局，正進入新的洗牌節(jié)點。

日前，“成都地鐵”宣布，成都軌道交通10號線三期17號線二期、30號線一期工程全面啟動空載試運行。

這標志著，開通運營進入倒計時。

與此同時，還有多座城市的軌道交通線路也將“上新”：

廣州地鐵10號線、12號線面向媒體開放試乘；

深圳地鐵16號線二期及6號線支線二期工程順利通過驗收；

濟南地鐵8號線進入熱滑測試階段；

合肥6號線一期開啟動態(tài)調(diào)試……

可以肯定，2025年，將是各地地鐵密集“上新”的“大年”。

然而，這也很可能是國內(nèi)軌道交通建設的最后高峰。

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根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，截至2025年5月，全國共有54個城市開通運營城市軌道交通線路326條，運營里程10978.3公里。

其中，43個城市開通運營地鐵、輕軌線路268條，運營里程9510.3公里；

16個城市開通運營單軌、磁浮、市域快速軌道交通線路25條，運營里程970.7公里；

18個城市開通運營有軌電車、自動導向軌道線路33條，運營里程497.3公里。

當然，每個城市軌道交通的運營規(guī)模差距很大。

僅從43個開通地鐵、輕軌的城市看，北京、上海的運營里程都接近900公里。

墊底的烏魯木齊地鐵運營規(guī)模則不到30km（不包括機場捷運線）。

這種巨大差異，是由城市人口、經(jīng)濟等各方面的綜合因素所決定的。

畢竟，軌道交通建設的規(guī)模，一看需求，二看成本承受能力。

比如，地鐵每公里綜合造價，如今已普遍突破10億元大關。

同時，絕大多數(shù)城市的地鐵運營，都不得不依賴于長期的補貼。

所以，軌道交通，注定只能是少數(shù)城市才能真正“玩得起”的大工程。

不過，考慮到軌道交通在城市開發(fā)、改善交通擁堵乃至城市形象塑造等方面的增益，過去20來年，幾乎每座城市都做過“地鐵夢”。

但如今，隨著人口、地產(chǎn)都進入新階段，這個夢想，顯然距離絕大多數(shù)城市都已漸行漸遠。

事實上，擁有地鐵城市的數(shù)量已有多年未再增加。

相關部門也已明確，不再受理城市首輪地鐵建設規(guī)劃申報。

即之前沒能實現(xiàn)“地鐵夢”的城市，基本上已徹底失去圓夢的機會——包括此前唯一沒有地鐵的萬億GDP城市——泉州。

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當然，對于拿到修建資格的城市來講，地鐵擴張的時間，也不多了。

除了建設門檻不斷提高，城市軌道交通建設規(guī)劃審批速度也進一步放緩。

一個耐人尋味的信號是，批復文件也不再掛網(wǎng)公示。

2024年，更是僅有成都一座城市，成功拿下新一輪地鐵規(guī)劃的批復。

除此之外，有超過30座城市，仍在醞釀新一輪的規(guī)劃編制和報批。

但很顯然，獲批的可能性，以及后期建設規(guī)模，不確定性越來越大。

所以，確保已批復的線路如期完工、開通，就成了多數(shù)城市的最現(xiàn)實選擇。

2024-2025年，正好是上一輪地鐵建設的收官之年。因此，多座城市的軌道交通在今年都將迎來集中開通運營的節(jié)點。

公開信息顯示，年初就有不少城市明確今年將開通多條地鐵線路。

成都4條：10號線三期、13號線一期、17號線二期、30號線一期。

廣州3條：10號線、12號線東段及西段、14號線二期。

南京3條：5號線、3號線三期、10號線二期。并力爭建成6號線、寧馬城際；

重慶2條：6號線東站段、4號線西延伸段。

西安1條：15號線一期……

從過往建設高峰期看，一座城市年內(nèi)開通多條地鐵的“盛況”，其實并不鮮見。

如2020年底，成都“五線齊發(fā)”，在同一天開通運行5條地鐵線路（段），一舉新增線路160公里，反超深圳、南京，躍升至全國城市軌道交通“第四城”。

此外，深圳、廣州、西安、鄭州等城市也都有過“五線”或“三線”齊發(fā)的高光時刻。

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然而，“盛筵”恐難再。

今年的開通運營高峰，很可能是地鐵格局的最后一次大洗牌。

如廣州、成都的軌道交通運營里程將突破700公里，進一步鞏固前四的地位。

同時，運營里程在500公里以上的城市也將增加到9座。

分別為：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、南京。

后續(xù)的洗牌，及一部分城市線網(wǎng)運營規(guī)模的擴張，仍將繼續(xù)。

如西安、鄭州、青島，就將爭奪軌道交通“北方第二城”。

此外，部分超大城市都市圈內(nèi)部的城際軌道交通尚處于加速建設期。

但是，洗牌、擴張的速度將明顯放緩，多線齊發(fā)的盛況，更是將愈發(fā)少見。

因為，審批的速度明顯放緩，建設規(guī)模也將受限。即便獲批后，開工和建設的不確定性同樣明顯增加。

甚至，有些地方的軌道交通還可能面臨“得而復失”的尷尬。近幾年，就有佛山、珠海等地的有軌電車宣告停運。

這背后，說到底是由各城市在人口、資金和土地開發(fā)上所面臨的新形勢所決定的。

過去20來年，各城市都把重心放在軌道交通的建設擴張上，而未來每個城市，都不得不把更多精力放在軌道交通的的維護和運營上。

因為隨著時間的推移，不少城市的軌道交通線路已進入大規(guī)模的檢修周期。

據(jù)統(tǒng)計，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等特大城市軌道交通公司運營成本超過1500萬元/公里。

相較于此前的建設投入，運維階段給城市帶來的考驗，或?qū)⒏蟆?/p>

一些城市上演的地鐵票價“漲價潮”，個別城市開啟地鐵“省錢”模式，關閉部分空調(diào)節(jié)能，部分車輛提前半小時收車……就是直接信號。

一個現(xiàn)實已無比清晰：曾經(jīng)令人矚目的地鐵狂飆，真的要翻篇了。