電視劇《狂飆》火了好幾年了，和電視劇的火相比，中國汽車這兩年狂飆的速度和跌宕起伏精彩度，一點不亞于電視劇的情節。技術同質、AI營銷、資本造勢、價格內卷，幾乎每家車企都想用速度重新定義中國汽車。但喧囂之下，總有人選擇按自己的節奏，構建企業的底層造車邏輯，魏建軍的長城汽車就是最典型的代表。

6月18日，魏建軍在長城汽車年度股東大會上強調：“造車這件事，企業寧可走慢點，也要走穩點，寧可增長幅度小一點，也要把產品質量干好一點。”在速度被無限放大的造車時代，這句話聽起來并不討喜，但懂的人知道，這是句實話！

股東大會本是一場面對投資人的常規交流，可這一次卻因為時間特殊、內容密實，成為外界重新理解長城造車節奏的窗口。這場大會上，長城汽車從組織架構、產品策略、技術布局等方面圍繞外界關心的話題一一給出了回應。

從質疑到認可，從創造SUV市場到SUV、皮卡、越野全品類創新，長城的造車路仿佛是一個又一個年輪，總在看不到盡頭的過程中給人眼前一亮的結果。有人形容，長城的造車路必須回頭看，才能看到魏建軍的造車哲學，也才能讀懂魏建軍在這個時代給長城的命令，走慢點，更要走穩點！造車這件事，既不能有驚嚇，也不需要太多驚喜。

01

造車比穩不比快

中國汽車市場現在出現一個怪現象，越喊創新，各個車企的產品越趨同。“同質化”表面看似乎是產品差異化不足，本質折射出的是企業造車技術的單薄。

和其他車企為了搶市場份額“速食造車”不同，過去這幾年，長城的慢很長一段時間被人不理解。記得當年還在魏牌旗下孵化坦克300時，許多人認為，魏牌就應該大干快上。但魏建軍卻要求，坦克必須從魏牌獨立。人們不理解魏建軍的決策，但后來的市場結果證明，坦克如果作為魏牌的系列產品，一定不會擁有后來“漫山遍野皆坦克”的方盒子熱。

很多人好奇，魏建軍總是能踩對造車熱點，甚至開玩笑稱，魏建軍的嘴開過光，但真正和他一起造車的工程師都知道，哪有什么天才，只不過是他腦子里就想一件事，怎么把車造的更好？和其他人眼里越野是個小眾市場不同，魏建軍從創造坦克開始就和團隊打賭，坦克的月銷量一定是萬輛級別甚至更高。別人眼里造車是對標，魏建軍的眼中，造車就是滿足消費需求。

消費需求是門玄學，汽車企業總說滿足需求，但福特創始人從一開始就講過一句名言，如果問消費者想要一輛什么汽車？得到的回答只能是需要一輛更快的馬車！所謂需求，就是造車者必須是第一個消費者。

魏建軍看到的坦克的火，不是踩對市場，而是技術滿足市場。從2.0T汽油、2.4T柴油、3.0T V6、4.0T V8再到Hi4-T、Hi4-Z，配套9AT/9HAT縱置變速箱，從越野、泛越野到未來的超級越野，坦克的火，火在“全驅動+全平臺+全品類”的技術體系深度和高度。

在長城，從來不靠一項技術吃遍天下，造車就是不同技術適配不同場景，不同平臺滿足不同人群。從坦克到魏牌、從哈弗到山海炮，長城實現了多平臺并行、技術分軌發展，而不是一招鮮吃遍天。

所以魏建軍在股東大會上要求“寧可走慢點，也要走穩點”的這句話，不是口號，而是行動綱領。就像做菜，火候不到，過早出鍋，就是一道夾生飯，如果消費者吃到肚子里，會出大問題。所以買車今后有一個辨別度，看這家車企的造車第一負責人是不是真的愛車，是不是真的懂車？因為這個問題的答案，決定了這家企業造車性格是短線還是長線。

02

做技術要敢于“浪費”

技術創新是當下中國汽車行業最熱的詞，但對長城來說，創新不是喊口號喊出來或做夢夢出來的。

在2024年股東大會上，長城汽車首席技術官吳會肖介紹了長城“芯片-系統-整車”的開發成果，包括已搭載在多款主力車型的Coffee Pilot Ultra智能駕駛系統、Coffee OS 3智慧座艙系統、九州超算中心、紫荊M100車規級芯片，以及構建完成的SBB端到端智能駕駛大模型系統。

這些技術不是“平地起高樓”，背后是長城一整套敢于“浪費”的開發哲學。魏建軍曾公開說過：“長城汽車可能是中國最浪費的車企。”他認為，搞技術創新，就一定會有風險，如果只想萬無一失旱澇保收，那只能永遠在別人屁股后面吃剩飯。

最典型的例子，就是長城圍繞3.0T+9AT動力總成的研發。別人做高端靠技術采購，長城做高端，第一任務是攻克技術難題。大排量、多檔變速箱的開發世界難題，就是頓挫和換擋邏輯。老牌國際企業數十年的開發數據和配套方案，是許多車企望而生畏的一座大山，但魏建軍要求團隊，必須啃下這個硬骨頭。在他看來，高端技術只有真正干出來，才是自己的！靠買，永遠跟不上老牌高端SUV品牌的速度。

最終，3.0T+9AT動力系統讓坦克500一炮走紅，也讓坦克的品牌價值徹底得到消費認可。許多人到今天都想不明白，為什么長城的品類創新，既有技術還有價格競爭力？本質上是技術推動產品力，產品實現規模和溢價力，規模產生成本分攤能力，最終形成一套循環往復的健康造車閉環。

2024年到今天，長城的產品推出效率很快，但了解長城的人都清楚，長城內部被砍掉的項目，可能遠遠多于外界看到的產品。魏建軍曾在內部強調：“這些車如果按照其他企業標準，是可以上市的，但在長城，這些車達不到交給消費者的標準。”每周四的產品評審會上，魏建軍總愛說一句話，消費者給長城的每一分錢都不缺角，長城給消費者的產品也不能缺邊。

長城汽車總部立著一塊碑，上面刻著的都是失敗的項目。當其他車企都在歌頌成功和速度時，長城卻要求員工記住失敗。因此，我們今天看到的長城智能駕駛、智能座艙技術，不是拍腦門也不是技術“買辦”的堆砌，而是一個企業在不斷研發“浪費”后，對技術反復打磨的結晶。新能源也好，智能化也罷，長城造車在浪費這件事上的態度總結起來就是一句話，“不會干的使勁干，會干的就干到極致，別人不干的搶著干，別人干不了的咬牙干，別人想不到的提前干”。

這就是為什么在今天的技術紅海中，長城還能不斷創新的來源，從芯片、系統到整車，從研發、訓練到迭代，構建起一整套底層驅動的技術生命力。這種能力，來自長期主義下的“浪費”精神，也是一家企業對技術的偏執。

03

長城造車越“痛”越快樂

梳理長城汽車的發展軌跡，可以清晰劃分出三個周期結構性調整。經歷了這三次關鍵調整，才形成了今天我們看到的多品類、高適配、強體系的長城汽車。

第一輪調整是從皮卡走向乘用SUV。2000年前后，長城的主營產品還是風駿和賽弗皮卡。但在2014年前后，汽車消費升級出現苗頭，整個汽車行業幾乎一致選擇“轎車+SUV”雙線并進時，魏建軍做了一個讓人意外的決定，停掉轎車，只做SUV。這個決定意味著，長城不僅要丟掉轎車線的利潤，也要放棄剛剛完成的對轎車平臺的投入。下定決心的那天晚上，魏建軍在北京牙疼到凌晨還在找醫生。但后來他自己回憶，那天晚上“牙疼讓人清醒”。因為這場“痛”，換來了長城第一次周期性成果。哈弗H6月銷連續突破3萬、4萬、5萬輛，開啟了中國SUV市場最成功的細分爆款打法。

第二輪調整是聚焦SUV之后的體系重構。在哈弗高速增長期，長城曾短暫試水高端，最關鍵的觸發點是哈弗H8。許多人至今不解，為何當時僅是一個“小問題”，就會導致H8上市延遲？但在魏建軍眼里，真正的問題不在于這一個點能不能解決，而在于每次解決一個點后，都會暴露下一個點的新問題。他要解決體系流程造車缺陷，而不是在問題車型上不斷打補丁。

為了解決造車底層問題，魏建軍作出了另一個讓很多人“看不懂”的決定，將長城旗下所有零部件推向市場化，長城采購必須市場化招標，長城控股零部件企業必須面對外部市場競爭，絕對不吃大鍋飯。通過市場檢驗的供應體系，成為后來支持長城真正可持續造車的技術后勤部隊。2018年前后，長城汽車推動品牌市場化發展，將哈弗、魏牌、歐拉、長城皮卡等劃分為獨立運營單元，從產品部門走向平臺，每條品牌線背后，都有清晰的市場目標、技術路徑與組織策略。

第三輪調整是今天看到的打造高端化與多品類創新能力。自2021年以來，長城進入新能源與智能化的體系化發展階段，不再以“車”為單位做產品，而是以“技術”為單位做長期策略。以坦克為例，脫胎于魏牌，獨立后形成了專屬平臺、專屬總成與專屬場景體系。搭載Hi4-T與Hi4-Z的產品序列不斷擴展，不僅填補了中國高端硬派越野新能源的市場空白，也使企業平均售價和毛利結構持續優化。今年5月，長城20萬元以上車型銷量同比增長25%。

長城高端MPV和皮卡板塊，也建立起差異化競爭力。魏牌高山MPV基于原生平臺打造，既保證空間利用率，又完成了高端定位的設計和動力驅動體系。皮卡方面，山海炮、長城炮、風駿系列實現價格與性能分層，2024年總銷量突破20萬輛，國內市占率超過50%，穩居行業首位。

正是今天魏建軍強調的慢，才造就了現在我們看到長城的快和全。在不同價格區間，從10萬級的梟龍、大狗，到15-20萬的猛龍、坦克300、H9，再到20萬以上的藍山、高山、坦克400，30萬～40萬價位的坦克500、坦克700；在品類創新上，從城市SUV、泛越野到強越野、MPV、皮卡再到摩托車、即將登場的豪華轎車，長城幾乎實現了汽車全場景覆蓋，并且在每條產品線背后，都匹配了可持續的技術底座。

就像這次股東大會上長城汽車首次增長官李瑞峰總結的那句話，坦克完成了從越野向城市高端的突破，魏牌通過藍山、高山打開高端家庭市場，哈弗繼續產品高頻更新，皮卡完成產品矩陣重塑，歐拉正在重返主流視野。

在產品價格結構與單車利潤雙線提升的基礎上，長城汽車已經擁有在周期變動中穩定兌現的能力。這三輪調整告訴處于狂飆中的汽車行業，長城從來不追逐“速度”，而是追求技術創新的“穩”與“慢”。這種造車耐心和恒心，讓長城過去、現在乃至未來，都可以獲得不斷穿越周期的造車韌性與持續性。