766億！總工期100個(gè)月！三峽水運(yùn)新通道獲批年內(nèi)開工，建成后萬噸巨輪暢行無阻，徹底破解三峽—葛洲壩通航瓶頸，加速扭轉(zhuǎn)西部發(fā)展劣勢。

　　自2011年三峽船閘超負(fù)荷運(yùn)行，重慶與湖北圍繞三峽航運(yùn)破局展開十余年博弈。

　　湖北主推的翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)體系雖緩解船閘擁堵，卻成重慶等上游省市“成本枷鎖”——貨物翻壩成本飆升數(shù)倍，西部制造業(yè)物流成本隨之水漲船高。

　　2020年，重慶否決湖北“鐵路分流”替代方案，聯(lián)合川黔以“水運(yùn)成本僅為鐵路1/3”的數(shù)據(jù)據(jù)理力爭，直指翻壩體系“短期救急、長期傷筋”。

　　隨著成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈、西部陸海新通道、國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)等國家重大戰(zhàn)略落地，重慶被賦予打造內(nèi)陸開放綜合樞紐的使命，三峽水運(yùn)梗阻成為西部物流降本、優(yōu)化重大生產(chǎn)力布局，關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)備份的核心障礙。

　　破解三峽航運(yùn)難題迫在眉睫，關(guān)乎國家戰(zhàn)略縱深發(fā)展。

　　湖北方案與重慶破局的十年角力史

　　興建三峽工程，高峽出平湖。這是幾代中國人的夙愿。

　　上世紀(jì)80年代初，三峽工程建設(shè)重新提上日程，因工程涉及長江流域利益協(xié)調(diào)與移民安置，需設(shè)圍繞工程的特殊行政區(qū)協(xié)調(diào)屬地利益與移民安置。

　　最初計(jì)劃以宜昌為省會組建“三峽省”。但該方案遭到多方反對而流產(chǎn)。到90年代初三峽工程立項(xiàng)時(shí)，方案轉(zhuǎn)為以重慶為中心設(shè)立川東直轄市。

　　重慶直轄取代“三峽省”，成為這輪博弈的最大贏家。然而，這一重大決策也悄然埋下渝鄂兩地長達(dá)數(shù)十年的航運(yùn)利益之爭，持續(xù)影響著長江中上游的經(jīng)濟(jì)版圖與物流格局。

　　長江連接中國西南、華中、華東三大經(jīng)濟(jì)區(qū)，運(yùn)輸規(guī)模自2005年起穩(wěn)居世界內(nèi)河第一，年貨運(yùn)量大致相當(dāng)于全國鐵路貨運(yùn)總量。

　　其中三峽船閘和升船機(jī)作為年運(yùn)量數(shù)億噸的物流大動脈，助力川渝等地貨物以經(jīng)濟(jì)水運(yùn)通江達(dá)海。

　　三峽船閘的設(shè)計(jì)通航能力是2030年單向通過5000萬噸，然而僅僅在2011年三峽上行貨運(yùn)量就達(dá)到了5018萬噸，上下行累計(jì)突破1億噸，提前整整19年突破設(shè)計(jì)通過能力。

　　隨著共建“一帶一路”倡議、西部大開發(fā)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等深入實(shí)施，制造業(yè)加快向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，來自上游的貨物正持續(xù)增加，三峽樞紐航運(yùn)的通行壓力持續(xù)爆表。

　　2022年起連續(xù)三年運(yùn)量突破1.5億噸，超設(shè)計(jì)能力60%，船舶平均待閘超200小時(shí)，導(dǎo)致大量低附加值民生產(chǎn)品因高成本、高延時(shí)出現(xiàn)供應(yīng)短缺，燃油、原材料等過閘貨物運(yùn)輸延誤更波及上下游產(chǎn)業(yè)鏈，影響企業(yè)生產(chǎn)與群眾生活保障。

　　以重慶涪陵某糧油企業(yè)為例，除4艘次享優(yōu)先過閘外，其余船舶需待閘15-25天，單船日均成本8000元。這家年設(shè)計(jì)產(chǎn)能200萬噸的企業(yè)，因通航瓶頸長期“吃不飽”，實(shí)際加工量遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)產(chǎn)能。

　　國家發(fā)改委研究顯示，2030年、2050年三峽樞紐過閘需求將達(dá)2.3億噸、2.6億噸，遠(yuǎn)超三峽船閘1.7-1.8億噸的最大挖潛能力。

　　川渝等上游省市積極推動三峽新通道建設(shè)，全力破解長江航運(yùn)瓶頸難題。

　　其中，重慶在全國兩會上連續(xù)多年建言三峽新通道，2020年明確指出鐵路分流和翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)僅能解決通道問題，無法實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)輸。

　　測算顯示，該方案較水運(yùn)直達(dá)年增物流費(fèi)用約65億元，即便財(cái)政補(bǔ)貼50%運(yùn)價(jià)仍高于水運(yùn)，且15年補(bǔ)貼總額高達(dá)500億元，接近三峽新通道和葛洲壩船閘擴(kuò)能工程的總費(fèi)用。

　　這源于重慶經(jīng)濟(jì)對水運(yùn)的深度依賴：汽車、鋼鐵等重點(diǎn)企業(yè)的物資運(yùn)輸高度依賴水運(yùn)，超60%經(jīng)開區(qū)和工業(yè)園區(qū)、90%沿江布局的冶金、裝備制造、汽車、摩托車等產(chǎn)業(yè)，以及90%外貿(mào)物資、60%社會運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量均依托內(nèi)河航運(yùn)，45%港口貨物為周邊省市中轉(zhuǎn)。

　　面對百年未有之大變局，國家對外部安全的戰(zhàn)略考量，為三峽樞紐新通道建設(shè)注入全新內(nèi)涵。2023年中央經(jīng)濟(jì)工作會議首次提出“優(yōu)化重大生產(chǎn)力布局，加強(qiáng)國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)”。

　　三峽水運(yùn)新通道通過長江黃金水道連通中西部，構(gòu)建內(nèi)陸與沿海戰(zhàn)略物流大動脈，為國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)提供核心支撐。

　　與之相對，湖北則認(rèn)為開辟三峽水運(yùn)新通道耗時(shí)長、投資大、見效慢，且可能對地方經(jīng)濟(jì)與環(huán)境造成較大影響，因此主推翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)模式，并在宜昌秭歸茅坪鎮(zhèn)建成三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園。

　　根據(jù)湖北構(gòu)想，上游貨船可在翻壩產(chǎn)業(yè)園直接卸貨，通過鐵路翻越大壩后再裝船或直達(dá)各地，未來計(jì)劃以翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)承擔(dān)超半數(shù)過壩貨運(yùn)量。

　　這種方案與重慶等上游省市堅(jiān)持的水運(yùn)新通道形成直接博弈，雙方在航運(yùn)路徑選擇上的分歧，本質(zhì)是長江中上游區(qū)域經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)權(quán)的深層較量。

　　近年來，湖北態(tài)度突然生變，除了認(rèn)為三峽新通道建設(shè)不可逆外，更因?yàn)樯嫌稳龒{之外，出現(xiàn)了新的“腸梗阻”，宜昌至武漢段航道水深不足，現(xiàn)狀3.5-3.8米，整治后僅4.5米，低于上下游6米以上航道水深，導(dǎo)致萬噸級大型船舶難以通航。

　　湖北提出投資784億的“荊漢運(yùn)河工程”，計(jì)劃在枝城至武漢建設(shè)人工運(yùn)河，與長江天然河道形成“雙通道”，徹底打通中游梗阻。

　　該工程與三峽水運(yùn)新通道、武漢至安慶6米水深航道銜接后，萬噸輪可直達(dá)重慶，預(yù)計(jì)縮短航程260公里、減少運(yùn)輸時(shí)間約14小時(shí)，年降物流成本300億元。同時(shí)依托沿岸5個(gè)萬噸港區(qū)布局臨港產(chǎn)業(yè)帶，構(gòu)建武漢至宜昌城鎮(zhèn)化走廊。

　　2023年全國兩會期間，湖北代表團(tuán)建議實(shí)施三峽樞紐水運(yùn)新通道、荊漢運(yùn)河工程，捆綁與重慶、四川一起推動。

　　當(dāng)然，湖北的“態(tài)度轉(zhuǎn)變”并非妥協(xié)，而是精心布局的“戰(zhàn)略迂回”：

　　既順應(yīng)三峽水運(yùn)新通道建設(shè)大勢，又以主推的荊漢運(yùn)河工程等新棋子爭奪話語權(quán)，更利用新通道超8年建設(shè)周期強(qiáng)化三峽翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)能力，確保部分高價(jià)值貨物仍選擇翻壩。

　　湖北通過“運(yùn)河+水運(yùn)新通道+翻壩”組合拳與重慶主導(dǎo)的“水運(yùn)新通道+西部陸海新通道”形成博弈，在國家工程框架下爭奪區(qū)域話語權(quán)和經(jīng)濟(jì)利益最大化。

　　三峽航運(yùn)破局如何影響重慶發(fā)展？

　　當(dāng)三峽樞紐通航壓力持續(xù)突破極限，當(dāng)渝鄂兩地圍繞航運(yùn)路徑的博弈日益深入，三峽新通道建設(shè)已成為破解重慶航運(yùn)困局的關(guān)鍵工程。

　　從部分企業(yè)因船舶待閘被迫減產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)窘境，到90%外貿(mào)物資依賴內(nèi)河航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，再到內(nèi)陸開放綜合樞紐等新的戰(zhàn)略定位，重慶對新通道建設(shè)刻不容緩。

　　一是增強(qiáng)重慶服務(wù)周邊地區(qū)的能力。以陜西、甘肅為例，西北省份進(jìn)口鐵礦石等大宗商品經(jīng)長江至重慶港口中轉(zhuǎn)，較傳統(tǒng)陸路運(yùn)輸每噸降本40-70元，年節(jié)省超15億元；貴州磷礦石順烏江，經(jīng)重慶涪陵進(jìn)入長江輻射沿線城市；四川貨物亦通過重慶果園港、萬州港中轉(zhuǎn)。

　　按照規(guī)劃，到2030年，周邊省市到重慶港的貨物中轉(zhuǎn)量占總吞吐量的比例將達(dá)到55%??，比如今提高10個(gè)百分點(diǎn)。

　　與此同時(shí)，重慶主導(dǎo)的中歐班列與西部陸海新通道串聯(lián)西部形成環(huán)線，推動西部省份從封閉轉(zhuǎn)為開放前沿，激活現(xiàn)代物流、加工貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)增長。

　　三峽水運(yùn)新通道建成后，將提升西部物流效率、降低成本，強(qiáng)化長江黃金水道與中歐班列、西部陸海新通道的聯(lián)動，推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈與西北、西南省份形成產(chǎn)業(yè)鏈互補(bǔ)、市場聯(lián)動的協(xié)同發(fā)展格局，增強(qiáng)西部承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移能力。

　　借此機(jī)會，重慶將躍升為國內(nèi)大循環(huán)重要節(jié)點(diǎn)與國內(nèi)國際雙循環(huán)的戰(zhàn)略鏈接，以更強(qiáng)的輻射力服務(wù)西部、聯(lián)通全國、鏈接?xùn)|盟與歐亞大陸，成為中國與歐亞經(jīng)濟(jì)合作的關(guān)鍵支點(diǎn)。

　　二是提升產(chǎn)業(yè)競爭力。重慶90%的外貿(mào)物資、60%的社會運(yùn)輸依賴水運(yùn)，汽車、鋼鐵、化工等重點(diǎn)企業(yè)的原材料和產(chǎn)品運(yùn)輸高度依賴長江航運(yùn)。

　　三峽水運(yùn)新通道建成后，萬噸級船舶可直達(dá)上海，物流成本隨之下降，將直接降低企業(yè)生產(chǎn)成本，提高企業(yè)的競爭力。

　　同時(shí)通過強(qiáng)化與西部陸海新通道、中歐班列銜接，重慶將統(tǒng)籌國內(nèi)國際市場資源，提升智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車、先進(jìn)材料等萬億級產(chǎn)業(yè)集群的國際競爭力，吸引上下游企業(yè)集聚，加速構(gòu)建以先進(jìn)制造業(yè)為核心的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，推動生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向價(jià)值鏈高端延伸。

　　三是推動樞紐經(jīng)濟(jì)高規(guī)格發(fā)展，提升區(qū)域話語權(quán)。作為全國唯一“五型”國家物流樞紐城市，重慶構(gòu)建“一主兩輔多節(jié)點(diǎn)”樞紐體系：以中心城區(qū)（含江津）為主樞紐，萬州、涪陵為輔樞紐，黔江等為節(jié)點(diǎn)。依托樞紐發(fā)展的果園港臨港經(jīng)濟(jì)片區(qū)，2024年進(jìn)出口額突破700億元、商貿(mào)銷售額超240億元，吸引千家企業(yè)入駐。

　　重慶在江津、九龍坡布局的樞紐港產(chǎn)業(yè)園，作為服務(wù)西部陸海新通道與國家戰(zhàn)略腹地的標(biāo)志性項(xiàng)目，既對接國家戰(zhàn)略科技力量與沿海產(chǎn)業(yè)新布局，打造重大技術(shù)裝備創(chuàng)新高地和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)備份承載體，又深化與泰國羅勇工業(yè)園、老撾塔納楞陸港合作，構(gòu)建西部與東南亞國際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈合作示范區(qū)。

　　三峽水運(yùn)新通道建成后，將為重慶樞紐經(jīng)濟(jì)帶來物流效率躍升、產(chǎn)業(yè)聚集加速、國際開放深化等利好，強(qiáng)化戰(zhàn)略性物資儲備功能，提升戰(zhàn)略投送與應(yīng)急能力，助力重慶當(dāng)好國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)“排頭兵”。