圖片來源：度哥

6月18日，奧迪全球CEO高德諾（Gernot D?llner）在接受媒體采訪時表示，奧迪已經撤回原定于2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，目前不再設定明確的終止時間表。

高德諾表示：“奧迪將在2024年至2026年期間推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車系列，這將為我們在未來十年內提供更強的靈活性，然后我們將看看市場如何發展。”

電動化計劃轉變，來源于銷量壓力。2024年，奧迪集團全球共交付169.25萬輛，同比減少11.8%；其中純電動車交付16.45萬輛，同比減少7.8%，僅占總銷量的9.81%。

2025年第一季度，奧迪集團共交付38.88萬輛，同比減少3.3%；其中純電動車型交付4.64萬輛，同比增長30.1%。盡管純電車型增長近三成，但其銷量占比也僅從2024年全年的9.81%提升至這一季度的11.9%。

顯然，僅靠純電車型無法挽救奧迪下滑的銷量，需要燃油、混動等車型來撐起奧迪未來的銷量。

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經營壓力難解●

隨著經營壓力的突顯，奧迪也不得不暫緩全面電動化計劃。

財報數據顯示，2024年，奧迪集團收入為645.32億歐元，同比下滑8%；營業利潤為39.03億歐元，同比減少38%；稅后利潤41.89億歐元，同比減少33.08%。

在營收、凈利潤下滑下，對電動化的投入也著負擔。2024年奧迪研發支出達42億歐元，占營收6.5%，重點投向PPE電動平臺、智能駕駛及車聯網技術。

為此，奧迪開始降本增效。2月，有媒體報道稱，奧迪正在計劃大幅削減成本，到2030年，材料成本預計將降低多達80億歐元，人力成本預計每年將降低10億歐元。同時將大規模削減崗位、取消附加福利，并將部分工作外包。但在2029年之前，奧迪不會因企業經營原因進行裁員。

同時，奧迪停產關閉了其在比利時布魯塞爾的工廠，該工廠為奧迪首個電動汽車工廠，主要負責奧迪Q8（參數丨圖片）e-tron的生產。

一個月后，奧迪宣布與工會達成協議，到2029年，奧迪在德國將減少多達7500個工作崗位。同時，表示最近幾個月，已經大幅減少了指南和委員會的數量。通過引入矩陣式組織原則，奧迪將管理結構扁平化為三個級別，分配明確的決策職責，從而加快開發和創新過程。并計劃通過調整高于集體工資協議的工資和工資等級員工的浮動工資來降低人員成本。

2025年第一季度，奧迪集團營收154.31億歐元，同比增長12.4%；營業利潤5.37億歐元，同比增長15.2%；但銷售成本同比增長13.5%至136.53億歐元，稅后利潤為6.3億歐元，同比減少14.5%。

從銷量來看，電動車也未成為奧迪的銷量支柱。2025年第一季度，奧迪集團共交付38.88萬輛，同比減少3.3%；其中純電動車型交付4.64萬輛，同比增長30.1%。盡管純電車型增長近三成，但其銷量占比也僅從2024年全年的9.81%提升至這一季度的11.9%。

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純電車型表現不佳●

資料顯示，奧迪在2023年3月正式宣布，從2026年開始，奧迪面向全球市場將只推出純電動汽車；2033年，逐步停止內燃機車型的生產，屆時奧迪在全球的自有生產基地都將投入電動車生產。

2024年3月，高德諾也再度強調了奧迪的全面電動化計劃。奧迪在中國銷售的純電車型主要有Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron等。車主之家數據顯示，2024年，Q4 e-tron銷量15781輛、Q5 e-tron銷量6002輛、e-tron銷量328輛、Q2L e-tron銷量18輛。2025年前五個月，Q4 e-tron銷量4942輛、Q5 e-tron銷量2200輛、e-tron和Q2L e-tron均僅賣出11輛。

如此的銷量成績，奧迪在中國的電動化表現明顯不理想。

在外界看來，奧迪的電動化成果受限于大眾汽車集團的電動平臺表現——在全面電動化計劃下，奧迪并沒有自研電動汽車平臺，而是借用母公司大眾汽車集團旗下的MLB evo、MEB、J1、PPE平臺生產電動車。但大眾汽車集團的純電表現并不突出——2024年大眾汽車集團全年交付純電車型74.48萬輛，同比減少3.4%，占總銷量的8%左右。

資料顯示，MLB evo平臺屬于油改電平臺，兼容油車、混動和純電車型。2018年，奧迪基于MLB evo平臺推出了品牌旗下首款量產純電動車——奧迪e-tron。

2019年11月，奧迪e-tron和專為中國市場設計的Q2L e-tron進入中國市場。彼時，e-tron電池容量較小導致實際續航僅有300多公里，還因軟件問題推遲好幾個月交付，后又因電池組密封出現問題而被召回；Q2L e-tron也因為續航低遭遇滑鐵盧。

J1平臺主打高端車型，2018年奧迪發布了基于J1平臺打造的純電跑車e-tron GT。2023年進入中國，其售價達百萬，無法做走量車型。

奧迪基于MEB平臺打造了Q4 e-tron、Q5 e-tron，是目前奧迪在中國賣得最好的兩個車型；PPE平臺是奧迪和保時捷聯合開發的豪華純電平臺，其首款車型一汽奧迪Q6L e-tron在5月底開啟預售，其銷售成績如何也尚且未知。

奧迪也開始與中國車企合作開發平臺。2024年5月，奧迪與上汽集團、上汽大眾簽署合作協議，進一步加強本土合作。奧迪將與上汽集團聯合開發專注中國市場的全新平臺——智能數字平臺ADP，并基于該平臺打造全新一代高端智能網聯車型。首批車型將是覆蓋B級車和C級車細分市場的三款純電動車型，其中首款車將于2025年上市。

同年11月，奧迪正式發布新品牌“AUDI”，由奧迪和上汽協同打造，專注于中國大陸純電市場的新品牌。在新品牌的合作中，上汽負責整車的核心數字智能技術、電動技術、電子電氣架構，以及平臺開發和供應鏈，奧迪自身則負責產品設計、底盤工程，以及供應鏈和產品品質把控。

顯然，奧迪希望中國車企將新能源技術賦能給新的品牌，以增強競爭力。

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混動、插混推動銷量增長●

事實上，奧迪并不是第一個放緩全面電動化的跨國車企。

2024年2月，梅賽德斯-奔馳CEO康林松在年度股東大會上表示，“將繼續改進其內燃機車型”，并將“2025年電動車銷量占比達到50%”的目標推遲5年。

2024年9月，沃爾沃汽車宣布，調整其2030年實現100%銷售純電汽車的目標。調整之后，沃爾沃汽車的目標是到2030年，其全球銷量的90-100%將由電氣化汽車組成，這意味著包括純電動汽車和插電式混合動力汽車的組合。公司表示，剩下的0-10%將允許在必要時銷售少量混合動力汽車。

此外，豐田削減了2026年的純電全球產量預期；福特叫停了三座電池工廠項目等。

跨國車企們調整計劃的背后，來源于純電車型的放緩。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席峰會秘書長崔東樹數據，2023年，全球新能源汽車銷量1429萬輛，其中純電動占比72%；2024年，全球新能源汽車銷量1603萬輛，其中純電動占比降至64%。值得注意的是，在2021-2024年，全球純電動的銷量占新能源汽車總銷量的比例均在70%以上。

這也說明，插混、混動等成為新能源汽車增長的推動力。

值得注意的是，除了跨國車企外，同時，以往專注純電路徑的中國新勢力車企也在布局混動、增程等路徑。2024年8月，阿維塔召開了增程技術發布會，正式宣布加入增程式技術路線；2024年11月，小鵬汽車發布了鯤鵬超級電動體系，正式入局增程；智己汽車、廣汽埃安、極氪等都計劃在2025年推出增程車型。

顯然，隨著市場環境的變化，車企們也開始改變其以往定下的發展路徑，開始謀求燃油、純電、混動等產品的共存，以減少經營壓力，穩住銷量。

除了純電動發展放緩外，跨國車企還面臨著中國市場的競爭壓力——崔東樹發文稱，2024年，中國新能源乘用車世界份額保持70.4%的份額，2024年中國新能源乘車世界的增量貢獻度是95%，英國、巴西，美國都是2%左右，印尼1%，所以整個世界新能源車總體的增量貢獻基本就是在中國。

同時，2024年，中國新能源滲透率達38.9%；歐洲為17.5%、北美洲為8.7%。然而，合資車企在中國都面臨份額下滑的局面——2025年前五個月，中國自主品牌的市場份額從2024年的60.5%上升至63.9%，德系從17.7%下降至16.7%，美系從6.1%線下降至5.4%，日系從13.7%下降至12.3%。

對奧迪來說，中國市場需要提高智能化、純電的競爭力。其在中國一方面通過上汽奧迪研發全新的ADP平臺，打造新的車型，并推出專供中國的純電品牌“AUDI”；另一方面通過一汽奧迪與華為等企業合作，其2025年推出的燃油車、純電車，都將搭載華為定制的高階智能輔助駕駛和智能座艙。

奧迪能否靠新的產品，扭轉如今下滑的銷量趨勢呢？需要時間給予答案。

作者丨衛河

來源丨車圈能見度（CarVisibility）