“本來這臺車的研發規劃是3年半的，但最后壓縮到了2年，只能加班加點去趕進度了。”坐在我們對面的小趙，即便今天只是跟著我們拍攝，回答我們這些媒體在試車過程中的疑問，沒什么事情干，但深沉的眼袋還是呈現出長年不夠睡的疲態。

“以前我們可以花很多時間去攻克技術難點，遇到問題想方設法去復現，然后解決。但現在沒有這樣的機會了，時間不允許了。”小趙是一家合資車企的NVH工程師，談到當下的內卷之風，她有些無奈，“只要問題不大，那就先過，如果上市后問題復現，再想辦法解決。”

J.D.Power中國新車質量研究SM（IQS）顯示，中國新車質量在最近兩年有明顯的下滑趨勢——2025年行業整體質量問題數為226個PP100（每百輛車問題數，數值越低越好），較2024年增加了16個PP100。然而，2024年已經在2023年的基礎上增加了37個PP100。

當下的中國汽車行業，就像一場被按下快進鍵的“瘋狂躍進”。

窗口期的倒計時與行業的失序基因

要理解這場“瘋狂躍進”的起點，必須回到2020年的新能源市場——那時的新能源市場，正站在一個關鍵的“歷史夾縫”中。

那一年，蔚來李斌獲得了安徽合肥市政府70 億元融資后，從ICU走了出來；那一年，小鵬汽車毛利率保持逐季度增長，并首次實現全年轉正；那一年，理想ONE（參數丨圖片）全年共交付了3.26萬輛，創造了中國汽車在30萬以上市場的歷史時刻。

那一年，新能源市場告別了2019年的負增長，以59.6%的同比增速開啟了它的野蠻增長。

在安徽70億的投資之前，李斌還是“2019年最慘的人”。

面對著新能源市場這一新風口，全行業上下都顧不上那么多，一窩蜂就涌了進來，立牌坊造人設，哪怕只是拿著一個PPT也敢開一場發布會，哪怕工廠都還沒建起來就已經能推出十余款概念車......

這種不顧一切向前沖，為的不過想要在這個“百年未遇之大變局”早早拿下一席之地。

一方面，新能源市場的“窗口期”短得令人窒息。從“油改電”試水到“全產業鏈自主可控”，從止跌回升到市場滲透率突破50%不過短短五年，新能源市場留給新玩家的時間窗口被壓縮至5-8年。

行業普遍認為2030年前市場格局將徹底固化

理想、蔚來等新品牌正是瞄準了這一點：它們要在這場“生死時速”中，搶在傳統車企完成電動化轉型前，先一步占領用戶心智，成為“新能源時代的BBA”。這種“先占位再深耕”的策略，本無可厚非，卻埋下了“重營銷輕研發”的隱患。

樹立高端品牌形象需要持續的品牌投入，而窗口期的倒計時，讓它們不得不選擇“速成”。

另一方面，新能源市場的“低門檻”徹底打破了傳統汽車的競爭規則。當三電系統（電池、電機、電控）的模塊化程度越來越高，當“造車”可以從“自主研發”逐漸向“方案整合商”傾斜，家電、手機、甚至房地產行業的企業都嗅到了機會。

這些“跨界玩家”沒有燃油車時代的技術積淀，不懂“兩冬兩夏的耐久性測試”，也不懂“高原、高寒、高溫的‘三高’驗證體系”的工業邏輯，卻急于在市場上“刷存在感”。于是，它們選擇了一個最簡單的方式：用科技感掩蓋基礎弱——

既然用戶對“冰箱彩電大沙發”的感知更直接，既然智駕比主被動安全更容易包裝成賣點，那便把資源砸向這些“顯性標簽”。

當“搶時間”和“博眼球”成為行業共識，原本該慢工出細活的汽車制造，就這樣被異化成了一場速度與噱頭的競賽——從宣布造車到產品上市，僅僅花了三年時間，創造了一個“最快”記錄；本來“五年一大改，三年一小改”的產品更新節奏變成了現在的“一年磨三劍”軟件式迭代。

從口號到災難的全鏈條失守

這種畸形的競爭邏輯，很快從“戰略口號”演變成了具體的行業亂象，且每一環都透著“為快而快”的荒誕。

首先是宣傳端的“信任透支”，就如智駕的過度營銷。

在還沒出事之前，車企將智駕視為打開智能化下半場的法寶，一個勁地宣傳其“高階智駕”可以“零接管”，造成了很多用戶真將其等同于“完全的自動駕駛”，以至于在網上時不時就有夾著礦泉水瓶自動駕駛的熱搜。

直到今年那起悲劇發生——開著智駕的三位花季少女殞命于施工路段——，才揭示出智駕的真面目：所謂“零接管”，不過是實驗室里的“理想場景”，過于信任可能會為此付出生命的代價。

其次是產品端的“功能異化”。

為了凸顯“科技感”，很多車企喜歡把簡單的東西復雜化，例如將門把手過度開發，不光做成隱藏式的，還要玩“隔空開門”，把一個簡單易用的功能變得復雜無比；又例如把車頂做成全景天幕，把便宜好用的物理防曬變成昂貴卻不見有效的化學防曬。

殊不知，這些所謂的創新背后，都有著致命的缺點。數據顯示，隱藏式門把手故障率比傳統機械結構高47%，碰撞后彈出失效風險增加3倍。在很多起事故中，本應“救命”的車門，反而成了“致命設計”。

再次是研發端的“敬畏缺失”。

造車原本是一件慢工出細活的行當，結果在這個浮躁的新能源時代，耐久性測試可以不跑完就上市，標定工作沒做完就可以交付給用戶，把消費者當小白鼠。

就如某某網紅車，從公司成立到首款車型交付，僅用了3年時間。漂亮的外殼背后隱藏的是各種不成熟的設計：例如，底盤功底與動力系統能力不匹配，結果剎不住、彎道失控頻頻沖上熱搜；例如，車外殼沒留夠公差，導致因熱脹冷縮而翹邊......

要知道，已經有基礎的汽車集團在研發一款全新的車型，都需要3年一周期。

某款網紅車被稱為“綠化帶戰神”，真的全是車主問題嗎？

最后是價格端的“飲鴆止渴”。

當市場節奏被帶偏，價格戰便成了最直接的“內卷工具”。2024年，227款車型卷入降價潮，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.8萬元，降價力度達到9.2%。

更危險的是，許多虧損企業為了保市場份額，寧愿賠本賺吆喝；為了榨取最后一點利潤，擠壓上下游供應鏈的利潤空間，讓整個行業鏈苦不堪言。中汽協警告：“行業利潤率已跌破4%，接近系統性崩潰臨界點。”

從宣傳到產品，從研發到價格，這場“狂歡”像一場精密的連鎖反應，每個環節都在為“速度”買單，卻唯獨忘了“安全”才是汽車的生命線。

從“失控”到“歸位”的行業覺醒

當“狂歡”的代價逐漸顯現——三位花季少女的生命、無數用戶的投訴、全產業鏈的虧損——監管部門終于出手了。這一次，他們沒有停留在“呼吁”層面，而是用一套“組合拳”，精準擊中了亂象的核心。

第一步，給“吹牛皮”劃紅線。

針對智駕宣傳的虛假泡沫，工信部于2025年4月出臺規定：車企必須明確標注智駕功能的“能力邊界”，禁用“自動駕駛”“零接管”等誤導性詞匯，并強制公開系統測試場景數據和事故責任歸屬。

這一招直接戳破了“技術包裝”的泡沫——某品牌原本宣傳“L2.999的高階智駕”，整改后不得不改為“駕駛輔助系統”，高速路上的LED指示牌不得已寫上了“慎用智駕”的各式各樣提示語錄。

第二步，給“花架子”設硬標。

隱藏式門把手的問題，本質是“為設計而設計”。2025年5月，工信部發布《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準征求意見稿，文中提到物理開門裝置必須獨立于電子系統，即使電子系統失效，用戶仍能手動開門。

同時，禁止車企以“科技感”為名，降低基礎功能的可靠性。新規出臺后，多家車企緊急調整設計，隱藏式門把手回歸“物理優先”原則。

第三步，給“內卷風”踩剎車。

針對價格戰的惡性循環，中汽協聯合多家頭部車企簽署《公平競爭公約》，明確提出“不以低于成本價傾銷”“不進行虛假宣傳”。

工信部同步建立“60天供應商回款制”，要求車企統一賬期，防止通過拖欠貨款轉嫁成本。這一招切斷了“低價-低質”的鏈條——某虧損企業原本靠“壓賬期”維持現金流，如今不得不重新核算成本，將資源從“營銷噱頭”轉向“質量提升”。

第四步，給“不敬畏”敲警鐘。

針對研發冒進和質量失控，工信部啟動“車輛生產一致性專項抽查”堅持問題導向，赴道路機動車輛生產企業、產品經銷場所等抽取樣車，加大對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患等車型的抽查力度。

相關車型封樣后，轉送至有關道路機動車輛檢驗檢測機構，重點開展整車結構參數核查、整車正面碰撞、電動汽車安全要求、電動汽車用動力蓄電池包或系統安全要求、制動系統等檢驗檢測項目。

這些措施看似“嚴厲”，實則是為行業“糾偏”——當“吹牛皮要擔責”“玩噱頭要合規”“打價格戰要虧本”“輕研發要整改”成為常態，汽車行業終于開始回歸“安全為本”的本質。

從“失控”到“歸位”，這場行業變革的背后，是一場關于“速度與質量”的重新認知。造車不是互聯網產品，不能靠“快速迭代”掩蓋缺陷：用戶的安全，更不是營銷話術里的“體驗優化”。

當監管部門用規則劃清底線，當車企用敬畏重拾初心，中國汽車才能真正從“產銷大國”走向“品質強國”——畢竟，真正的“新能源時代BBA”，從來不是靠噱頭堆出來的，而是靠每一個螺絲的可靠、每一次測試的嚴謹、每一份對生命的敬畏。（文|大雄）