今年，在全球第六大汽車市場(chǎng)巴西，幾大中國車企相繼官宣重磅計(jì)劃：廣汽集團(tuán)宣布投入13億美元并啟動(dòng)本地化生產(chǎn)，長城汽車高層與巴西總統(tǒng)盧拉試駕并確認(rèn)當(dāng)?shù)毓S投產(chǎn)，上汽通用五菱也邁出開拓巴西新能源市場(chǎng)的步伐，兩百多輛E260S PLUS車型從廣州啟程。此外，吉利與雷諾合作，長安汽車計(jì)劃在巴西設(shè)立子公司……這一系列動(dòng)作集中爆發(fā)，標(biāo)志著中國車企在巴西市場(chǎng)的“二次創(chuàng)業(yè)”進(jìn)入加速期。根據(jù)巴西電動(dòng)車協(xié)會(huì)（ABVE）數(shù)據(jù)，目前超過80%的電動(dòng)車銷量來自中國企業(yè)。

從高歌猛進(jìn)到鎩羽而歸

十多年前，懷揣著對(duì)南美車市的熱情與野心，中國車企曾集體南下巴西，希望在這個(gè)全球第六大汽車市場(chǎng)闖出一片天地。彼時(shí)的奇瑞、江淮、力帆等品牌，紛紛制定龐大的出口計(jì)劃，建廠、設(shè)點(diǎn)、開拓渠道，一派“星辰大海”的氣象。

然而，現(xiàn)實(shí)很快潑下一盆冷水。政策的不確定性、合作方失信、關(guān)稅大幅上調(diào)、勞工法規(guī)復(fù)雜、市場(chǎng)接受度偏低……中國車企一個(gè)接一個(gè)折戟。眾泰計(jì)劃中的組裝廠因合作方問題擱淺，江淮在巴西建廠因政策變化被迫暫停，而奇瑞雖積極抗?fàn)帲瑓s難以抵御進(jìn)口稅突然上調(diào)的沖擊。這場(chǎng)看似華麗的南美征途，最終留下的更多是遺憾與反思。

在那些年里，巴西政府頻繁出手保護(hù)本土工業(yè)，將中國車企擋在“門外”，這一切也讓中國品牌清晰認(rèn)識(shí)到，光靠出口并不能長久，缺乏本土化能力就如同在沙灘上筑城堡。

多年后的今天，情形已悄然變化。當(dāng)長城汽車董事長魏建軍親自陪同巴西總統(tǒng)盧拉試駕哈弗和魏牌高山，并公開表示將在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠、投建研發(fā)中心時(shí)，外界看到了中國車企再度押注巴西的決心。而比亞迪、廣汽、奇瑞、吉利等品牌，也相繼在巴西官宣了新一輪的投資與布局計(jì)劃。

這一次，中國車企不再依賴出口的“輕模式”，而是明確邁向“重投入”：建設(shè)本地工廠、搭建銷售網(wǎng)絡(luò)、推動(dòng)本地零部件配套、甚至涉足上游資源合作。在剛剛過去的幾個(gè)月里，廣汽宣布五年內(nèi)在巴西投資13億美元，比亞迪則以11億美元收購福特舊廠計(jì)劃年產(chǎn)30萬輛；長城承諾未來十年投入127億元人民幣打造第四大全球生產(chǎn)基地，并啟動(dòng)本地研發(fā)；上汽通用五菱也緊急啟動(dòng)整車出口并探索散件組裝模式以應(yīng)對(duì)關(guān)稅變化。

本輪再進(jìn)軍，體現(xiàn)出中國車企面對(duì)南美市場(chǎng)策略的重大轉(zhuǎn)型：從“走出去”變?yōu)椤霸氯ァ保瑥摹白蜂N量”變?yōu)椤敖w系”，不僅要賣車，更要做生態(tài)。

從關(guān)稅壁壘到港口“電動(dòng)車墳場(chǎng)”

盡管雄心勃勃，但現(xiàn)實(shí)依然充滿挑戰(zhàn)。

首先是政策環(huán)境的再度搖擺。巴西政府正在考慮提前提高進(jìn)口電動(dòng)車的關(guān)稅，從目前的10%一步上調(diào)至35%，意圖保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)。這一決定背后，是比亞迪等中國品牌在過去一年里對(duì)巴西市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)沖擊——其銷量增幅超過300%，純電和插混銷量排名雙料第一。在某些城市，Uber司機(jī)駕駛比亞迪電動(dòng)車已成為常態(tài)。

但也正是這種速度太快的攻勢(shì)，引發(fā)了巴西本土行業(yè)組織和工會(huì)的強(qiáng)烈反彈。他們認(rèn)為，中國車企正借助關(guān)稅窗口期“傾銷”電動(dòng)車，短期雖然拉動(dòng)銷量，卻未見實(shí)質(zhì)性的本地就業(yè)和供應(yīng)鏈合作。工會(huì)人士更警告稱，比亞迪與本地供應(yīng)商尚無簽約，若18個(gè)月后仍未落實(shí)配套關(guān)系，即便工廠建成，也難以實(shí)現(xiàn)“本地制造”的承諾。

與此同時(shí)，港口電動(dòng)車積壓成為中國車企短期困局的集中體現(xiàn)。據(jù)彭博社報(bào)道，到2024年底，中國品牌在巴西港口就堆積了超過7萬輛未售出電動(dòng)車，其中比亞迪一家便占去一半。這背后是企業(yè)試圖在關(guān)稅上調(diào)前搶占窗口的激進(jìn)行為，結(jié)果卻造成了短期內(nèi)供需錯(cuò)配與庫存高企，成為“巴西奇跡”的另一面。

更深層的問題還在于巴西新能源生態(tài)尚未成熟。充電樁稀缺、長途出行難以保障、消費(fèi)者認(rèn)知尚在培育階段……在這個(gè)城市間距離遙遠(yuǎn)的國家，電動(dòng)車仍面臨基礎(chǔ)設(shè)施不足的天然瓶頸。比亞迪、長城等品牌雖試圖通過PHEV等“中間路線”緩解焦慮，但長遠(yuǎn)來看，缺少“補(bǔ)電網(wǎng)絡(luò)”的支持，新能源汽車的增長勢(shì)能或?qū)⑹芟蕖?/p>

窗口期的挑戰(zhàn)與機(jī)會(huì)

盡管前路艱難，中國車企依然堅(jiān)定選擇再度下注。

一方面，歐美市場(chǎng)關(guān)稅壁壘持續(xù)收緊，巴西等“非中心市場(chǎng)”成為新的戰(zhàn)略突破口。在美國100%關(guān)稅、歐洲45.3%懲罰性稅率的重壓下，巴西這類擁有2億人口、政策尚未完全關(guān)緊的市場(chǎng)，被中國車企視為新的出海支點(diǎn)。

另一方面，巴西政府的態(tài)度也不再一邊倒。面對(duì)就業(yè)壓力與綠色轉(zhuǎn)型的政策雙重目標(biāo)，總統(tǒng)盧拉一方面表示支持外國企業(yè)落地建廠，另一方面也強(qiáng)調(diào)需推動(dòng)本地化供應(yīng)鏈。某種意義上，這為中國車企提供了參與博弈的空間——誰能最快完成本地布局、誰能帶動(dòng)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)、誰就有機(jī)會(huì)獲得政策支持。

在過去兩年，比亞迪、長城等品牌已初步建立本地聲量；隨著工廠陸續(xù)投產(chǎn)、新車型落地、基礎(chǔ)配套逐步完善，這一“中巴合作模式”的樣本價(jià)值也將在全球范圍內(nèi)持續(xù)發(fā)酵。

但值得警惕的是，這依舊是一場(chǎng)“高風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)”的豪賭。多年前的教訓(xùn)尚在眼前，今日的挑戰(zhàn)絲毫不減。若本地化進(jìn)度滯后、供應(yīng)鏈未落地、政策窗口關(guān)閉，中國車企可能再一次陷入當(dāng)年“出口驅(qū)動(dòng)-稅收壓制”的惡性循環(huán)。

《上海汽車報(bào)》記者認(rèn)為，中國車企的“巴西再戰(zhàn)”不僅是對(duì)一個(gè)市場(chǎng)的再次沖擊，更是其全球化戰(zhàn)略的關(guān)鍵試金石。在歐美高墻林立的當(dāng)下，巴西等新興市場(chǎng)提供了喘息的機(jī)會(huì)，但也要求企業(yè)真正具備穿越周期、建立體系、應(yīng)對(duì)復(fù)雜政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境的能力。

從整車出口到本地建廠，從試水入場(chǎng)到全域運(yùn)營，這一次的中國車企顯然準(zhǔn)備得更為充分。但能否避免重蹈覆轍、真正實(shí)現(xiàn)落地生根，還需等待時(shí)間與現(xiàn)實(shí)的考驗(yàn)。

南美這塊滾燙的紅土地，正展開一場(chǎng)全新的競(jìng)速（參數(shù)丨圖片）博弈。勝者將不僅贏得市場(chǎng)，更將改寫全球汽車工業(yè)的新格局。